Depuis cette saison 2017, les ailerons dépassants du carénage sont interdits en MotoGP, pour des raisons de sécurité et de coût. Les constructeurs essaient donc de récupérer l’appui sur le train avant qu’ils procuraient et, dans cette démarche, Aprilia semble avoir pris un chemin différent de celui emprunté par la concurrence représentée par Yamaha et Suzuki.

En effet, après avoir subi des tests dans la soufflerie de Pérouse en janvier, l’Aprilia RS-GP a dévoilé sa nouvelle robe en Australie… mais elle ne comporte pas d’ailerons internes. Au lieu de cela, deux simples tunnels (apparemment sans ailerons à l’intérieur) entourent la prise d’air centrale, sans que l’on comprenne visuellement comment ils apportent de l’appui, si ce n’est par la présence d’une lèvre inférieur courant le long de la face avant. Un concept plus global basé sur certains travaux effectués en F1, dont les hommes de Noale entendent conserver le secret.

A défaut de sa pertinence à Phillip Island, Aleix Espargaro et son team manager, Romano Albesiano, sont catégoriques sur l’appui procuré, et ce dernier a accordé une intéressante interview à Speedweek.


Romano, êtes-vous satisfait du premier test en piste avec le nouveau carénage ?

“Nous avons maintenant la confirmation qu’il se comporte correctement. Nous avons obtenu les résultats que nous attendions. Phillip Island est très critique en ce qui concerne la neutralité aérodynamique. Il n’y a pas d’effets étranges, la pression est plus élevée. Cependant, cela s’est révélé être un inconvénient lors du changement de direction dans les courbes rapides. Pour ce circuit, ce carénage n’est pas la meilleure option, donc nous sommes retournés à l’élément standard. Nous allons à nouveau tester le carénage sur une piste plus ordinaire, où on ressent plus le problème de wheelie. Et avec des changements moins rapides de direction.”

Avez-vous mesuré la pression ou cette constatation est due aux commentaires du pilote ?

“Nous l’avons mesurée en soufflerie. Vous pouvez également lire un peu d’informations sur la fourche. Le reste est le sentiment du pilote.”

Aleix dit qu’il va utiliser ce carénage seulement s’il ne perd pas de vitesse de pointe.

“Notre vitesse de pointe était presque la même qu’avec le carénage normal. Je crois aussi qu’il a fondé ce commentaire sur Phillip Island. Nous avons construit ce carénage afin de réduire le problème de wheelie. Mais les wheelies ne posent de toute façon aucun problème à Phillip Island.”

Vous pouvez homologuer deux carénages par saison. Avez-vous déjà décidé ce que vous allez homologuer pour la première course ?

“Actuellement, le seul homologué est celui de l’année dernière. Notre base sera toujours le carénage standard. Nous espérons que nous serons au Qatar dans une position où nous pourrons homologuer celui que vous avez vu en Australie. Sinon, nous continuerons à travailler et nous l’homologuerons quand nous serons prêts.”

Vous avez dit que le flux d’air interne est l’avenir des carénages MotoGP. Travaillez-vous dans ce sens?

“C’est la seule direction que vous pouvez prendre.

Le carénage d’Australie est le premier concept que nous avons développé. En soufflerie, nous avons obtenu de bons résultats, et sur la piste, l’effet n’était pas mauvais, en ce sens qu’il ne présentait pas de points négatifs. Nous devons maintenant travailler pour déterminer sur quelles pistes nous avons besoin d’un tel carénage. Ceci est comme dans la course automobile, parce que tu ne vas pas à Monza et au Monte Carlo avec la même configuration aérodynamique.”

Qui a eu l’idée d’un tel carénage ? Vous avez pris un chemin différent de celui de Yamaha, Suzuki, et probablement Ducati.

“Un de nos ingénieurs Aprilia. Maintenant, je ne vais pas vous dire qui, sinon d’autres équipes vont lui prêter attention et l’acheter. Nous avons des spécialistes, chez Aprilia. Cette idée ne vient pas de l’extérieur, nous l’avons mise au point nous-mêmes et sommes également très bien informés. A Noale, nous avons un groupe de personnes qui ne s’occupent que de l’aérodynamique. Ils font aussi toutes les simulations concernant le flux d’air. En soufflerie, nous vérifions ensuite les résultats de ces simulations.”

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Crédit photos : Steve English et Peter Mc Laren

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