Faisant suite aux derniers essais MotoGP, le constat est sans appel : aujourd’hui, les appendices aérodynamiques sont à la fois aussi volumineux, plus résistants et plus sophistiqués que les simples ailerons interdits depuis 2017.
En conséquence, ladite interdiction n’aurait plus lieu d’être, sauf à vouloir réglementer plus en avant ce domaine technique pourtant prometteur, ce que Dorna s’apprête visiblement à faire, selon les propos reportés par GPone de Corrado Cecchinelli, le directeur des technologies du MotoGP.
Les organisateurs des Grands Prix entendent donc durcir leur politique actuelle basée sur deux éléments : l’homologation de chaque carénage par Danny Aldridge et la possibilité d’introduire deux évolutions chaque année.
Corrado Cecchinelli: « Le directeur technique doit juger et décider de la conception finale, et vérifier l’aspect sécurité. Le problème est le poids du caractère subjectif de ce jugement. Il n’y a pas de critères mathématiques ni de chiffres écrits. Les formes sont maintenant moins dangereuses que par le passé, mais à notre avis, pas assez sûres. Par conséquent, la mesure relative à la sécurité s’est avérée faible, car elle fait l’objet d’un jugement final subjectif. La mesure relative à la maîtrise des coûts est également faible: la possibilité d’enlever des matériaux du carénage a été interprétée par les constructeurs comme une liberté, avec pour conséquence la construction du carénage en plusieurs parties. Fondamentalement, ils ont produit plusieurs pièces interchangeables différentes pour pouvoir changer la configuration selon les besoins du moment.
La proposition de 2019 devra renforcer les deux
thèmes.
Pour la question de la sécurité, il y aura des éléments qui
interdiront certaines formes et qui introduiront des nombres en
termes d’angles autorisés comme sources possibles de danger. Nous
allons écrire quelques chiffres qui décrivent des formes bien
définies.
Pour la question des coûts, nous introduirons également un
paragraphe qui impose, même avec des carénages composés de
plusieurs pièces, une seule évolution par an. Je devrais ajouter
que nous ne sommes pas contre les études aérodynamiques visant à
obtenir une plus grande force d’appui sur la moto, mais tant que
les fabricants continuent à faire des carénages qui améliorent
l’aérodynamique et la sécurité, tout en maintenant des coûts
raisonnables. »
Ce à quoi Danny Aldridge répond sur le site officiel MotoGP.com: « La chose la plus importante pour nous, c’est évidemment la sécurité. Donc cela correspond aux critères selon lesquels les arêtes sont arrondies, elles sont conformes aux règlements d’un carénage de 600 mm de large, et nous avons aussi des règles strictes sur les tailles en ce sens qu’elles ne peuvent pas être en forme d’ailes. Beaucoup de débat ont lieu sur cette question en ce moment, mais la chose la plus importante est que nous les classifions comme des pontons. Vous remarquerez qu’ils ont une partie supérieure, une partie latérale et une partie inférieure, donc ils sont techniquement fermés, et beaucoup plus sûrs que ceux de Ducati il y a quelques années. »
Pour rappel, les appendices aérodynamiques actuels procurent entre 50 et 70% de l’appui des ailerons interdits, mais ne font que progresser au fur et à mesure de leur sophistication.
Comportant au moins deux bases d’appuis de chaque côté du carénage (d’où le nouveau concept de pontons), ils sont plus solides que les anciens ailerons plutôt fragiles (avant, les ailerons pouvaient se détacher ou se briser après un léger impact), tout aussi proéminents et à peine moins contondants…
La véritable sécurité n’aurait-elle pas été de ne pas légiférer sur les ailerons, sauf à leur imposer des dimensions maximales et un matériau suffisamment souple pour ne pas blesser en cas de choc ?
