Un COTA de réactions importantes

Le Grand Prix des Amériques s’est déroulé de façon plus classique que la tortueuse épreuve Argentine. Pourtant il y a eu, encore une fois des remises en questions de la part du manufacturier en charge du MotoGP.

 Cela a commencé par l’élaboration, la fabrication et la livraison d’un nouveau pneu arrière en un temps record sur le COTA malgré des problèmes logistiques compréhensibles (les 300 pneumatiques produits sont arrivés en deux temps, et les pilotes en FP1,FP2, n’ont bénéficié que de la gomme la plus tendre).

Ce pneu, qualifié de Médium et construit pour résister aux Ducati et intégrant une carcasse plus rigide, a suscité quelques à-priori suspicieux, notamment chez les pilotes de Yamaha qui, satisfaits de la version précédente, craignaient de perdre en performance. Ces arguments ne tiendront pas face aux premiers tours de roues de cette nouvelle enveloppe qui va rassurer immédiatement : la carcasse est certes plus rigide, mais les gommes sont plus tendres, et mis à part une usure qui sera corrigée par une petite augmentation de la pression, le pneu se montrera encore plus performant dans cette version.

 Les chronos deviennent intéressants, s’approchent à près d’une seconde de ceux des Bridgestone avec l’arrivée des gommes médiums.

Marquez, que nous avions jugé plus accessible sur cette piste avec les Michelin, garde un avantage conséquent (de 2,5 à 7 dixièmes de seconde) dans les FP mais voit Lorenzo se rapprocher à 69 millièmes en Q2 et il est effectivement devancé au Warm-up par Iannone de deux dixièmes. Pourtant, en course, Marquez va s’imposer avec, une fois de plus, une avance significative.

Les nouveaux pneus arrières Michelin vont en effet se comporter un peu comme des Bridgestone sur le plan de l’usure en adoptant une construction plus comparable.
Les Bridgestone, équipés de carcasse rigides à l’arrière pouvaient rouler avec une pression de 1,3 bars à froid a l’arrière et 1,9 bars à l’avant et il semblerait que les Michelin se rapprochent de ces valeurs.

Quel que soit le choix de tendreté de gomme des pilotes, on s’aperçoit en effet en observant les courbes que celles-ci s’infléchissent passé la mi-course.

course

Marquez, qui a bien analysé le phénomène, décide alors de prendre le risque de partir en pneu avant tendre de façon a maximiser l’avantage que lui donne son pilotage d’entrée de course, les capacités réduites en accélération de sa Honda ne seront plus un problème dès que les enveloppes arrières perdront de leur efficacité. Il peut ensuite compter sur sa capacité à éviter la surchauffe de sa gomme au freinage pour limiter l’usure et finir la course dans des conditions acceptables.  Cette stratégie à priori risquée va payer, complétée par les faits de course qui élimineront ses concurrents un à un.

Iannone, bridé dans son comportement et par sa position de départ suite à sa bévue Argentine, Lorenzo en retard au championnat, contraint à assurer, Dovizioso et Pedrosa qui se neutralisent…

Le seul pilote qui reste en position d’attaque, sera perturbé par des soucis d’embrayage, et chutera en début d’épreuve. Rossi, qui déclarait : « le pneu avant Michelin est plus rigide que les Bridgestone, et va peut être résoudre nos problèmes d’usure avec la M1 »
Valentino Rossi qui désormais se base sur sa régularité pour briller au championnat, s’est laissé surprendre par son pneu avant.  Coté stratégie, s’il maîtrisait la régularité avec les Bridgestone, il faut bien remarquer que mis à part la course « flag to flag » de Rio Hondo, les vainqueurs ont à chaque fois pris un risque pneumatique…

 Lorenzo en montant le tendre arrière au Qatar, Marquez utilisant le tendre avant au COTA.  Cette remarque peut avoir une grande importance pour le circuit de Jerez que nous allons maintenant aborder.

 Jerez, difficile?

Sur le papier, Jerez n’est pas un circuit exigeant au niveau des pneumatiques. C’est un tracé avec des ruptures de rythme, des freinages, mais où la fluidité et la tenue sur l’angle prévalent par rapport aux accélérations pour le choix des gommes. C’est certainement pour cela que Lorenzo y est généralement à son affaire.

 La piste est étroite (11 mètres) et est de plus bordée de vibreurs très hauts qui empêchent Marc Marquez de « couper » les courbes comme à son habitude.
C’est sans doute pour cette raison que le virage N° 13 (qui porte le nom de « Lorenzo »), abordé aux environs de 75 km/h est un spot de dépassement qui engendre traditionnellement des coups de théâtre juste avant l’arrivée de ce parcours où il est difficile de doubler.
Les courbes rapides se prennent pour la plupart en troisième, lancé, les grosses accélérations ayant lieu moto redressée.

Ce tracé réclame un pneu avant plutôt rigide, pour résister au freinage et avoir un bonne précision en courbe, ainsi qu’ un pneu arrière plutôt tendre, ce que la faible sévérité pneumatique sur le plan de l’usure permet.

 Or cette configuration n’est pas particulièrement favorable aux Michelin dont l’adhérence du pneu arrière à tendance a pousser l’avant a la faute. Les essais de Michelin a Jerez en novembre 2015 ont d’ailleurs été émaillés de nombreuses chutes de ce type qui laissent augurer d’un choix délicat,( même si les enveloppes ont beaucoup évolué depuis) pour cette épreuve.

Il faut dire que la piste espagnole dispose d’un grip très évolutif : elle est souvent plus rapide le matin que l’après-midi car plus il fait chaud, moins il y a d’adhérence.
L’enrobé contient beaucoup de bitume et se ramollit quand il fait chaud, aussi et contrairement aux idées reçues, à Jerez , il est préférable de choisir un pneu tendre dans ces conditions et un pneu plus dur par températures fraîches où l’abrasion augmente.
C’est pour cela également que le grip est bon sous la pluie.

 Il faudra pour cette épreuve se qualifier du mieux possible et éviter les erreurs de début de course typiques, avec les réservoirs pleins qui forcent à élargir au freinage, ceci afin de limiter le nombre de dépassements difficiles. Puis il faudra tenir un rythme, le plus élevé possible jusqu’à la fin de la course, en faisant un choix judicieux de gommes pour éviter de se faire passer dans le fameux virage n°13 juste avant l’arrivée.

 C’est Lorenzo qui est désormais en position d’attaquer et cette course correspond a ses qualité de pilotage.

Marquez disposera cette année d’un moteur contrarotatif qui peut l’aider (le couple de renversement du moteur opposé en rotation aux forces d’inertie emmagasinées par les roues, permet de gagner en maniabilité) dans le choix de ses trajectoires.

Rossi peut être se distinguera avec, enfin un choix de pneu osé.

Les Ducati Desmosedici GP 16 montreront si leur évolution en entrée de virage et en courbe, avec un cadre moins rigide, est pertinente (ce qui va aussi intéresser le n°99 dont le transfert est effectif chez les rouges!).

Photo : Rotonde Michelin à Jerez

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