Dylan Gray, le commentateur du site MotoGP.com, s’est rendu dans les usines Michelin pour participer à la construction d’un pneu.

La vidéo est intéressante car le domaine est généralement entouré du plus grand secret, aussi prenons-nous le temps d’en reporter ici les principales étapes, faute de pouvoir diffuser cette vidéo réservée aux abonnés du site MotoGP.com qui, rappelons-le, regorge de vidéos intéressantes et reste à ce jour de loin la meilleure solution pour suivre le MotoGP.

Les images présentées sont extraites d’autre vidéo que celle du site MotoGP.com.

De la première bande de caoutchouc synthétique enroulée autour d’un cylindre métallique jusqu’au bisou de Jorge Lorenzo à Losail en 2016, nous allons voir que le chemin est long et méticuleux…


“On va commencer par fabriquer une carcasse, et pour cela, nous allons utiliser une machine de confection.
Le premier produit que l’on va poser, c’est une gomme plate: c’est la gomme d’étanchéité, la chambre à air, la seule gomme étanche à l’eau et à l’air dans le pneumatique.”

Le technicien entoure un rouleau métallique de plus petit diamètre que le pneu avec cette bande de caoutchouc synthétique, puis la coupe avec des ciseaux de façon à avoir une jonction superposée (entre 5 et 10mm).

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“Maintenant, on a va rouleter la soudure”

Le technicien s’empare d’une roue métallique moletée montée sur un manche.

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“A deux mains. Du milieu vers la gauche ou la droite, et en appuyant modérément.”

Puis deux bandes caoutchouc sont dévidées de la machine “On va venir les positionner dans la zone épaule.”
Les images ne montrent rien mais on peut supposer que le processus est le même que précédemment avec une bande de caoutchouc positionnée sur ce qui sera les flancs du pneu. A ce stade, le caoutchouc est collant et ne bouge plus, une fois positionné.

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Le tourniquet de la machine de confection tourne alors pour présenter un autre dévidoir.

“Le produit suivant, c’est la nappe carcasse. C’est un tissu textile.”

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Même processus d’enroulement et de découpe. ‘Maintenant, on va utiliser la “bichicotte”. ” Comme son nom le suggère, c’est une sorte de couteau à deux tranchants. Il sert à couper le textile, avant que la roulette soit de nouveau utilisée pour écraser la jointure.

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“Le bourrage tringle va nous servir à donner du volume au niveau du bourrelet et à positionner la tringle.” Même processus d’enroulement, de découpe et de jointure de chaque côté du pneu.

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Deux cerceaux métalliques (les tringles) sont ensuite positionnés de chaque côté du pneu, au milieu du bourrage tringle. L’opération est faite en manipulant les tringles avec des gants, pour ne pas les oxyder. Le pneu est ensuite légèrement expansé afin que tout soit en compression et tienne en place.

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“Maintenant, on va encore appuyer sur la pédale bleue pour faire le retroussage. Donc on va rabattre la plage et la nappe carcasse sur le bourrage tringle pour former la boucle qu’on a dans le bourrelet. On commence à former le bourrelet.”

Grâce à des boudins gonflables, la machine vient alors rabattre les couches extérieures aux tringles sur celles-ci jusqu’à les entourer complètement.

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Une nouvelle couche de caoutchouc est alors disposées à chaque extrémité du pneu, pour protéger celui-ci de la jante : le protecteur. Étant assez épais, il n’est pas joint par superposition mais en bord à bord et en oblique.

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La mise en place de la carcasse est alors terminée.

Le produit suivant est la gomme de flanc. Le technicien pose un intercalaire là où les bandes de gomme vont venir se joindre, ainsi qu’une puce RFID avec toutes les informations concernant le pneu (date et heure de fabrication, produits utilisés, etc. Puis il exécute à nouveau l’enroulement et la jointure des gommes de flanc. L’intercalaire est enlevé.

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Le pneu est alors sorti de son rouleau support. Il se présente sous la forme d’un tube de caoutchouc, plus épais au niveau des flancs, puisqu’il y a plus de couches.

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Il est alors remonté sur deux rouleaux où, avec l’aide d’une roulette, on lui rabat les bords.

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“Maintenant, on va transformer la carcasse en bandage . Le bandage, c’est le pneu cru.”

On le remonte sur une deuxième machine qui, en “gonflant le centre”, commence à donner une forme de pneu au tube de caoutchouc.

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“On va venir poser la première nappe métallique qui va constituer, au final, l’architecture du pneu radial.”

On rabat manuellement les gommes de flanc…

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Une couche centrale est enroulée, mais cette fois la jointure est effectuée en diagonale, et non plus perpendiculairement au pneu.

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Deux fines bandes de caoutchouc viennent recouvrir les extrémités de cette couche.

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Une deuxième couche un peu moins large est disposée de la même façon.
Puis on déplace la machine au-dessus de la bande de roulement centrale qui vient s’enrouler sur le produit déjà élaboré. On parfait la jointure avec un outil chaud.

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“Dernière étape, on va remonter la gomme des flancs, donc on va mettre de la dissolution ici, pour que les flancs collent bien.”

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Les flancs sont alors rabattus à la main et collés sur eux-mêmes et la bande de roulement centrale.

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“On va chasser l’air qui est emprisonné sous la gomme des flancs, avec ces deux petits galets en mousse”.
L’opération est effectuée par la machine puis ce qu’on appelle alors un bandage est retiré de celle-ci.

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Il se présente maintenant sous la forme d’une sorte de tonneau, bien plus large que le pneu définitif au niveau de la jante.

Il demande encore à être vulcanisé dans un moule mais nous ne verrons pas le processus qui se passe dans une machine très complexe comprenant des moules et des poches chaudes. En une quinzaine de minutes entre 100 et 150 degrés, d’énormes fours rendent le pneu élastique et ferme (effet de vulcanisation).

Au vu de sa forme et de celle de la bande de roulement, il ne s’agit évidemment pas d’un pneu de MotoGP, ni même de moto. On peut le regretter mais on comprend bien qu’en ce domaine, certains secrets de fabrication doivent être conservés et que le processus général est le même.

Nous avons trouvé cette vidéos qui résume le processus et explique la vulcanisation.

Au final, on comprend bien que fabriquer un pneu n’est pas un processus automatique mais bien une savante alchimie impliquant de très nombreux matériaux et de très nombreuses opérations. En les détaillant ainsi, on arrive même à trouver que, finalement, les pneus ne sont pas vendu bien chers!
Evidemment, durant cette saison 2017, nous essayerons d’en apprendre un peu plus sur les particularités des pneus MotoGP…

Les captures d’écran proviennent de cette vidéo, qui comporte également 6 autres épisodes.

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