Beim letzten Test MotoGP In Barcelona konnte jeder sehen, wie Davide Tardozzi per Funk mit Michele Pirro auf seinem Motorrad kommunizierte, zur Überraschung von Marc Marquez.
Einige Stunden zuvor konnten wir eine Bestandsaufnahme zu diesem Thema machen mit Dominique Hebrard, Manager der Internationalen Technischen Kommission der FIM, wohl wissend, dass die Funkkommunikation nur die Spitze des Eisbergs war …
Entdecken Sie hier alle Einzelheiten zu den Arbeiten, die derzeit von der FIM durchgeführt werden, und wie die Sicherheitsvorrichtungen von morgen aussehen werden: Ein Fahrer, der stürzt und automatisch den Rennabbruch auslöst, wird nicht mehr unbedingt Science-Fiction sein …
Dominique Hebrard, wir beginnen mit dem, was die Presse weiß; und das heißt: nicht viel. Am Montag nach dem letzten Grand Prix wird es mit einigen Fahrern Tests des Kommunikationssystems im statischen Modus geben, am Test-Dienstag dann im dynamischen Modus. Unseres Erachtens wurde das Projekt eher von Liberty Media vorangetrieben. Und außerdem wird von der FIM parallel dazu aus Sicherheitsgründen der Einsatz von Beschleunigungsmessern in Helmen gefördert …
Dominique Hebrard: "Auf FIM-Ebene arbeiten wir nur mit Dorna zusammen, überhaupt nicht mit Liberty Media. Bei Dorna arbeiten wir seit über anderthalb Jahren gemeinsam an Diskussionen zur Integration der Funkkommunikation in Helme. Dies ist ein ziemlich komplexes Thema, da in der MotoGP seit Juni 2019 von der FIM zugelassene Helme (Phase 1 – FRHPhe-01) verwendet werden. Ab dem 1. Januar 2026 verwenden wir von der FIM zugelassene Helme (Phase 2 – FRHPhe-02).. Sie müssen wissen, dass für alle diese Helme ein strenges FIM-Homologationsverfahren durchgeführt wird. Sie werden im Labor der Universität von Saragossa in Spanien Aufpralltests unterzogen, um die erforderlichen Testkriterien für die FIM-Homologation zu erfüllen, siehe unten:
Wenn wir also ein neues System in einen Helm integrieren, müssen wir durch eine wissenschaftliche Bewertung sicherstellen, dass wir wissen, welche möglichen Auswirkungen das neue System auf seine FIM-Homologation haben könnte. Heute sind wir an diesem Punkt.
Der Plan sieht vor, dass wir morgen Helme anbringen und statisch testen und am Dienstag losfahren, um dynamische Tests durchzuführen. Ziel ist es, zu sehen, wie sich die Funksysteme je nach den unterschiedlichen zu testenden Treibern verhalten. Und Der Fahrplan ist in mehrere Phasen gegliedert und erstreckt sich derzeit über 3 Jahre. Der erste Schritt besteht darin, das System zu optimieren, um es so weit wie möglich zu miniaturisieren, es bestmöglich zu integrieren und so den größtmöglichen Komfort und die größtmögliche Effizienz für die Piloten zu erzielen. Getestet wurde am Montag und Dienstag lediglich der Funkverkehr. Wenn wir über Funkkommunikation reden, handelt es sich momentan im Wesentlichen um eine Einbahnstraße. Gegenstand dieser Tests wird die Bestätigung des Komforts und der Effizienz des neuesten Systems sein. Wichtig für uns ist zunächst, dass sich die Piloten damit wohlfühlen. Wir befinden uns noch in der Entwicklungsphase, daher ist das System noch nicht fertiggestellt, weder hinsichtlich der Lautsprecher, die in die Komfortpolster integriert werden, noch hinsichtlich des Mikrofons, das in den Helm integriert wird.
Bei diesem Projekt ist Dorna im Hinblick auf die Entwicklung der Meisterschaft am Funkkommunikationsteil interessiert. Was die Sicherheit betrifft, drängen wir bei der FIM gemeinsam mit der medizinischen Kommission der FIM und Dorna stark auf die Integration von Beschleunigungsmessern.. Dies wird in der zweiten Phase des Projekts der Fall sein, sodass wir bei Stürzen die Beschleunigungen und Rotationen aufzeichnen können, die während eines Sturzes um die verschiedenen Achsen auftreten können. Sie wissen das wahrscheinlich, aber diese Technologie wird in der F1 und anderen Disziplinen bereits seit mehreren Jahren eingesetzt. Sobald diese Informationen vorliegen, werden die Beschleunigungsmesser entweder in die Lautsprecher integriert, die wiederum in die Komfortpolster integriert werden. Eine zweite Möglichkeit besteht darin, sie in die Ohrstöpsel zu integrieren. Ziel ist es, je nach Schwere des Unfalls besser reagieren zu können, um gemeinsam mit dem medizinischen Team und der Rennleitung schnellstmöglich eingreifen und auf Basis konkreter Daten die bestmöglichen Entscheidungen treffen zu können.
Um es zusammenzufassen: Schritt 1, Funkkommunikation, Optimierung und Systemintegration, Validierung durch wissenschaftlichen Ansatz, heute sind wir so weit. Schritt 2: Integration von Beschleunigungsmessern, damit wir aus medizinischer Sicht die Aufprallkraft bei einem Unfall und den möglichen Zustand des Piloten schnell und effektiv beurteilen können."
Es wird gesagt, dass der Funk schon im nächsten Jahr aktiv sein wird, vielleicht nicht zu Beginn des Jahres, aber im Laufe des Jahres, zumindest in Richtung Rennleitung-Fahrer, auch wenn im darauffolgenden Jahr der Fahrer antworten oder sagen kann „OK, ich habe es gehört“, und im Jahr darauf vielleicht der Teamfahrer für Anweisungen. Der Beschleunigungsmesser da drin, in welche Frist passt der?
„Wir sind erneut dabei, das Validierungsprotokoll für das erste System zu entwickeln. Der Fahrplan für die nächsten drei Jahre ist ziemlich klar. Es gibt zwar eine Kommunikation, zum Beispiel von der Rennleitung hin zum Fahrer, das ist ein erster Schritt. Die zweite Phase ist dann die Kommunikation vom Fahrer zur Rennleitung, also bidirektional, und die dritte Phase wird möglicherweise eine Öffnung zu einem Teammanager sein, aber das wird wirklich in der letzten Phase des Projekts sein."
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