MotoGP-Technik: Wenn die Funkkommunikation etwas anderes verbergen kann ... (2/2)

Beim letzten Test MotoGP In Barcelona konnte jeder sehen, wie Davide Tardozzi per Funk mit Michele Pirro auf seinem Motorrad kommunizierte, zur Überraschung von Marc Marquez.

Einige Stunden zuvor konnten wir eine Bestandsaufnahme zu diesem Thema machen mit Dominique Hebrard, Manager der Internationalen Technischen Kommission der FIM, wohl wissend, dass die Funkkommunikation nur die Spitze des Eisbergs war …

Entdecken Sie hier alle Einzelheiten zu den Arbeiten, die derzeit von der FIM durchgeführt werden, und wie die Sicherheitsvorrichtungen von morgen aussehen werden: Ein Fahrer, der stürzt und automatisch den Rennabbruch auslöst, wird nicht mehr unbedingt Science-Fiction sein …

Den ersten Teil finden Sie hier

Dominique Hebrard: „Wir befinden uns jetzt in der Entwicklungs-, Test- und Validierungsphase. Zur Integration von Beschleunigungssensoren, Wir arbeiten eng mit Dorna zusammen, um den Beschleunigungsmesserteil so schnell wie möglich in das Projekt zu integrieren.. Ich denke also, dass wir den Funkkommunikationsprototyp validieren werden und in einer zweiten Phase so schnell wie möglich an einem Prototyp mit integrierten Beschleunigungsmessern arbeiten werden, um ein Modell 2, eine Version 2, zu bauen, die hoffentlich im Laufe des nächsten Jahres mit den Piloten getestet wird.“

Also einschließlich Beschleunigungsmesser?
„Ja, das ist das Programm. Es ist zu beachten, dass die technische Entwicklung vonEin solches Projekt ist immer noch sehr komplex. Beispielsweise handelt es sich beim Lautsprecher um ein etwa 5/6 Millimeter dickes Element, inklusive einem Millimeter flexiblem Material. Wir haben mehrere Kompressionstests dieses Elements durchgeführt, was bei diesem Projekt äußerst wichtig ist und deshalb Zeit in Anspruch nimmt. Wir arbeiten gemeinsam mit Dorna und ihren Partnern an der Entwicklung des Kommunikationssystems, aber wir, Auf FIM-Ebene müssen wir in Sachen Sicherheit keine Kompromisse eingehen. Seit 2017 arbeiten wir intensiv an der Entwicklung von Mindestsicherheitsstandards, sei es bei Helmen oder aktuell bei Airbag-Systemen. Beim Thema Sicherheit wollen wir keine Kompromisse eingehen, das kommt nicht in Frage.. Aus diesem Grund arbeiten wir Hand in Hand mit Dorna und mit unserem Aufpralllabor, wo wir Tests durchführen, beispielsweise das Zerquetschen des Lautsprechers, um zu verstehen, wie dieser auf den Aufprall reagiert. Dabei wenden wir dieselben Standards an, nach denen wir die FIM-Helme testen. Der Zweck besteht darin, eine kartesische und wissenschaftliche Bewertung der Präsenz eines Systems auf Helmebene in der Komfortpolsterung zu erhalten. Auf der FIM-Ebene führen wir eine erste praktische wissenschaftliche Auswertung mit dem Labor durch und Wenn es validiert ist, bedeutet das, dass wir die Daten analysieren und daraus schließen können, dass die Integration des Lautsprechers keinen Einfluss auf das „sichere“ Verhalten des Helms bei einem Aufprall hat.. Heute sind wir hier. Bis wir das System validieren können, sind noch einige Schritte erforderlich. Offensichtlich sind wir nicht allein, es sind nicht nur die FIM und Dorna. Alle Helmhersteller sind an diesem Projekt beteiligt und auf dem Laufenden. Wir hatten dieses Jahr alle zusammen Treffen, damit sie das Programm kennen. Der Fahrplan ist ziemlich klar und jetzt verfügen wir über Test- und Validierungsschritte, um den Prozess voranzutreiben.“

Wenn Sie es heute nicht sehen können, können Sie uns die Ausrüstung beschreiben?
„Das System ist extrem einfach, Es sieht aus wie ein Pellet mit etwa dem Durchmesser einer Zehn-Cent-Münze, mit einer Dicke von 5/6 Millimetern (hartes Material) und einem Millimeter (weiches Material).. Der entscheidende und zugleich sehr komplexe Punkt ist die Integration, denn man muss wissen, dass jeder Pilot eine andere Gesichtsmorphologie hat. Es gibt Fahrer, die Komfortpolster verwenden, die enger oder lockerer sind. Unterschiede gibt es natürlich hinsichtlich Ausführung, Dichte und Dicke der Komfortpolsterung. Wir müssen jeden Fahrer individuell behandeln. Der bestmögliche Standort muss gefunden werden, damit das System für den Piloten so wenig störend wie möglich ist und gleichzeitig seine Hauptfunktion einer effektiven Funkkommunikation aufrechterhält. »

Ja, denn wir müssen erklären, dass die Piloten bereits Ohrstöpsel gegen Lärm haben, die können wir ihnen also nicht dort anbringen, also legen wir sie auf Kieferhöhe an. Ist das alles?
„Ja, das ist es. Dies ist das, was im Englischen „bone conduction“ (Knochenleitung) genannt wird..

Sind das Lautsprecher oder Hautvibratoren?
« Es handelt sich um Lautsprecher, doch um effektiv zu funktionieren, müssen sie Kontakt mit dem Gesicht haben und leichten Druck auf der Haut ausüben., an einer ganz bestimmten Stelle, um dem Piloten optimal zuhören und ihn verstehen zu können“.

Oh ja, wie beim Militär oder bei Joggern …
„Basierend auf dem Feedback, das wir von den Piloten erhalten, Wir könnten auch an einer anderen Version namens „In-Ear-Stöpsel“ arbeiten., Silikon-Ohrstöpsel in der Form des äußeren Gehörgangs des Ohrs. Beim Lautsprecherteil sind wir weiter fortgeschritten als beim Ohrstöpselteil, wo wir bereits Tests durchgeführt haben, aber die Mehrheit der Piloten bevorzugte eher die Lautsprecherversion als die Ohrstöpsel. Dennoch haben wir immer noch diese Alternative.“

In-Ear-Stöpsel, sitzen die in den Ohren?
„Ja, das System wird in den äußeren Gehörgang der Ohren eingesetzt. Es wird direkt an die Form des Gehörgangs jeder Person angepasst und besteht meist aus einem silikonartigen Material. In dieses System können der Lautsprecher und der Beschleunigungsmesser integriert werden. Anschließend muss natürlich noch auf die Härte des Systems geachtet werden. Aber aus rein wissenschaftlicher und medizinischer Sicht ist dies das, was uns bei der Entwicklung des Sicherheitsteils der Zukunft interessiert.
Wenn wir Tests für die FIM-Homologation des Helms durchführen, können wir einen großen wissenschaftlichen Fortschritt erkennen, den wir bei der Umsetzung der FIM-Phase 1 der Helme erzielt haben. Zuvor, vor 2019, arbeiteten wir wissenschaftlich hauptsächlich an dem, was „SIC“ genannt wird, dem Schädelverletzungskriterium. Es handelt sich also um eine mechanische Belastung, die auf den Schädel einwirkt. Seit der Einführung der FIM Phase 1 homologierten Helme im Juni 2019 arbeiten wir an der Bewertung des sogenannten „BRIC“, dem Hirnverletzungskriterium. Hier handelt es sich um Schäden, die auf der Ebene des Gehirns registriert werden, entweder durch Beschleunigung oder Rotation um die verschiedenen Achsen, die zu Hirnschäden führen, die manchmal irreversibel sind... Ich wiederhole, aber Dies ist ein großer Schritt nach vorne und eine der größten Änderungen, die wir in Phase 1 der von der FIM homologierten Helme umgesetzt haben.. Im Schlagkopf zur Durchführung der Aufpralltests verfügen wir über eine Trägheitszelle und Beschleunigungsmesser, die bei den Stößen, die wir im Rahmen des FIM-Homologationsprozesses durchführen, alles aufzeichnen, was auf der Ebene der verschiedenen Achsen geschieht, und zwar hinsichtlich der Beschleunigungen und Rotationen, die im Zentrum des Gehirns stattfinden. Das bedeutet also, dass aus Sicht der FIM und aus medizinischer Sicht (und deshalb ist die medizinische Kommission an dem Projekt beteiligt) Je näher wir am Zentrum des Gehirns sind, desto präziser können wir die unterschiedlichen Aufprallkräfte, Beschleunigungsgeschwindigkeiten und Rotationskräfte einschätzen, denen wir bei einem Unfall ausgesetzt sind. gleichgesinnte Organisationen bekannt zu machen. »

Sie werden den Piloten doch keinen Chip ins Gehirn implantieren, wie Elon Musk es vorhat?
„Noch nicht, aber wer weiß, vielleicht sind wir in 20 Jahren so weit (lacht). Nein, nein, nein, ich mache natürlich nur Spaß. Wie Sie sehen, sind die Möglichkeiten dieses Projekts für alle interessant, das liegt auf der Hand: in puncto Sicherheit für die Rennleitung und das medizinische Team der FIM (hinsichtlich der Effektivität von Entscheidungen auf Grundlage konkreter, während eines Unfalls aufgezeichneter Daten zur optimalen Versorgung, Diagnose und Überwachung des Fahrers), aber in Zukunft möglicherweise auch für die Fans mit dem Fernsehspektakel der Meisterschaft. Für FIM ist dieses Projekt eine Gelegenheit, mit einem kartesischen wissenschaftlichen Ansatz etwas Neues zu entwickeln und dabei sehr wichtige Daten für die Zukunft zu sammeln. Was ich meine ist, dass Die vielen verschiedenen Unfallarten werden uns außerdem dabei helfen, nach und nach, Saison für Saison, eine umfangreiche Datenbank aufzubauen und zu pflegen, die wir für die Entwicklung der Helme der Zukunft nutzen können. Und das ist für uns natürlich sehr interessant."

Arbeiten Sie, immer noch auf der Sicherheitsebene, auch an etwas anderem?
„Was die Sicherheit betrifft, Wir arbeiten auch aktiv an Airbags. Im Wesentlichen geht es hier um Helme, die als das „wichtigste“ Sicherheitsprodukt anerkannt sind und an denen die Technik- und Sicherheitsabteilung der FIM in den letzten acht Jahren bereits viel Arbeit geleistet hat. Was Sie aber wissen müssen ist, dass wir parallel aktiv an Airbags arbeiten. Im Jahr 8 wurde ein Forschungsprogramm gestartet, das auf zwei Jahre angelegt ist. Dieses Jahr war daher die erste Phase des Forschungsprogramms. Im nächsten Jahr werden wir unsere Arbeit mit unserem Impact-Labor in Saragossa fortsetzen. Das Projekt sieht vor, dass wir bis Ende 2025 einen von der FIM genehmigten Airbag-Standard erreichen.. Sobald der Standard definiert ist, werden wir ihn allen Airbag-Herstellern (mit denen wir bereits zusammenarbeiten) mitteilen, um ihnen zwei Jahre Zeit zu geben, diese neuen Airbags zu entwickeln. Anschließend müssen die Airbag-Homologationstests der FIM Phase 2 (FRHPab-1) bestanden werden, die Produktion gestartet und die Lieferung und Verfügbarkeit der Produkte in den drei wichtigsten Regionen der Welt sichergestellt werden, d. h. in Amerika, Europa und Asien. Die logische Konsequenz ist, dass Die ersten von der FIM zugelassenen Airbags werden zunächst in der MotoGP zum Einsatz kommen (ca. 2028), bevor es ab 2029 sukzessive in den unterschiedlichen Disziplinen ausgerollt wird. Das ist ein weiterer Entwicklungsschwerpunkt, stets für mehr Sicherheit auf der Strecke, die für uns extrem wichtig ist. „Sicherheit geht vor! »

Wenn Sie sich für dieses Thema interessieren, lade ich Sie ein, unsere offizielle Website zum FIM Racing Homologation Programme zu besuchen: https://www.frhp.org/p/public/Public_Home und spezieller für Helme, sehen Sie sich das Präsentationsvideo der Phase 2 der FIM-Helme (FRHPhe-02) an, die 2026 bei allen FIM-Renn- und Offroad-Wettbewerben in Kraft treten wird: https://www.youtube.com/watch?v=_44gBKFgC5M ".