आज तक, बहुत कम ग्रांड प्रिक्स ड्राइवर रैंडी डी पुनिएट के समान महान अनुभव का दावा कर सकते हैं।
फ्रांसीसी राइडर ने वास्तव में 1999 में विश्व चैंपियनशिप सर्किट का दौरा करना शुरू किया और 125 सीसी में दो साल, 250 सीसी में पांच और कावासाकी, होंडा एलसीआर और अप्रिलिया सीआरटी पर मोटो जीपी में आठ साल बिताने के बाद, सुजुकी और केटीएम के लिए राइडर के चमड़े के परीक्षक को रखा। . कहने की जरूरत नहीं है, उनका अनुभव बहुत बड़ा है और वह जानते हैं कि मोटोजीपी कैसा होता है!
लेकिन अगर उनका रेसिंग सप्ताहांत सुर्खियों में रहा, तो स्वभावतः एक टेस्ट ड्राइवर के रूप में उनकी गतिविधि छाया में रही, इसलिए हमने उनसे इसके बारे में थोड़ा और बताने के लिए कहा, यह उन्होंने उस दयालुता के साथ किया जो उनकी विशेषता है।
रैंडी, क्या आप इस या उस ब्रांड के बारे में कोई रहस्य बताए बिना हमें बता सकते हैं कि परीक्षण ड्राइवरों के लिए एक सामान्य दिन क्या होता है?
रैंडी डी पुनिएट: “सबसे पहले, टेस्ट राइडर एक मोटरसाइकिल विकसित करने और हर तरह से इसके प्रदर्शन में सुधार करने की कोशिश कर रहा है। फ़ैक्टरी एक मशीन बनाती है और इस मशीन को हमारे हाथों में सौंपती है ताकि हम बता सकें कि बाइक को बेहतर प्रदर्शन करने के लिए किन क्षेत्रों में सुधार की आवश्यकता है। हम उसी के आधार पर काम करते हैं. अपस्ट्रीम में, इंजीनियरों ने एक बड़ा कार्य कार्यक्रम तैयार किया और परीक्षण के लिए भागों को लाया, जैसे कि फ्रेम, मोटर, स्विंगिंग आर्म्स, संक्षेप में इलेक्ट्रॉनिक भाग का उल्लेख किए बिना बहुत सी चीजें जिन्हें विकसित करने की भी आवश्यकता है। इसलिए कुछ ऐसे दिन होते हैं जब हम एक बिंदु पर ध्यान केंद्रित करते हैं और दूसरे दूसरे पर। और जब आपको लगता है कि आपको सबसे अच्छा पैकेज मिल गया है, तो आप सब कुछ एक साथ रख देते हैं और मशीन से सर्वोत्तम संभव प्रदर्शन प्राप्त करने का प्रयास करते हैं। एक परीक्षण चालक के रूप में, अच्छी बात यह है कि आप इंजीनियरों और पायलटों द्वारा किए गए कार्य के विकास को देखते हैं। हमें हुई प्रगति को देखकर संतुष्टि है, जो अन्य अधिक जटिल क्षणों की भरपाई करती है, जहां अनिवार्य रूप से, हमें तकनीकी समस्याओं का सामना करना पड़ता है। जब सब कुछ नया होता है, तो ऐसी चीजें होती हैं जिन्हें प्रबंधित करना कभी-कभी मुश्किल होता है, और ऐसा हो सकता है कि ड्राइवर, मैं (हंसते हुए), चमड़े में रहता हूं, बॉक्स में दो या तीन घंटे तक कुर्सी पर बैठा रहता हूं और समस्या का इंतजार करता हूं सुलझ गया। सुलझ गया। आम तौर पर कहें तो, पूरे दिन ध्यान केंद्रित रखना, गलतियाँ न करना और सबसे बढ़कर, अपने मस्तिष्क को चीजों का विश्लेषण करने के लिए 100% तैयार रखना बहुत कठिन है: यदि आप विश्लेषण नहीं करते हैं कि चीजें अच्छी हैं, तो हम ऐसा कर रहे हैं खराब कार्य। और यदि हम बुरी दिशा देते हैं तो वह बुरा काम नहीं बल्कि बहुत बुरा काम होता है! इसीलिए एक टेस्ट ड्राइवर होने के नाते, आपको अपने इंजीनियरों के साथ बहुत ईमानदार रहना होगा, और अगर आपको कुछ भी महसूस नहीं होता है, तो भी आपको यह कहना होगा। इस मामले में, गलत दिशा न लेने के लिए दूसरा परीक्षण करना आवश्यक हो सकता है, क्योंकि अन्यथा, पूरे प्रोजेक्ट को अंततः नुकसान हो सकता है। »
अधिकांश सत्रों के दौरान, क्या आप इंजीनियरों द्वारा पूर्व-स्थापित कार्यक्रम का पालन करते हैं, उदाहरण के लिए प्रयास करने के लिए भागों के साथ, या क्या आप "कच्ची" बाइक से शुरू करते हैं और जितनी जल्दी हो सके सुधार के लिए इस या उस बिंदु को इंगित करते हैं?
“वास्तव में, शुरुआत में, जब बाइक आती है, तो बहुत अधिक योजना नहीं होती है। मैं जितना संभव हो सके सवारी करता हूं और काम को कठिन बना देता हूं। लेकिन एक बार कई सत्र हो जाने के बाद, वास्तव में पिछले परीक्षणों के आधार पर एक बुनियादी कार्यक्रम होता है। उन्होंने जो जानकारी एकत्र की है, उससे वे या तो इस या उस समस्या को हल करने के लिए हमारे लिए नए हिस्से लाते हैं, या सस्पेंशन या इलेक्ट्रॉनिक्स में समायोजन करते हैं। यह सब इस बात पर निर्भर करता है कि हम किन समस्याओं का सामना करते हैं और विशेषकर हम विकास के किस चरण में हैं। लेकिन मैं पहले ही तीन दिनों के परीक्षण में, चार अलग-अलग फ़्रेम और दो इंजन कॉन्फ़िगरेशन आज़मा चुका हूं। वहां, ये अभी भी प्रयास करने के लिए बड़ी चीजें हैं और हम निष्क्रिय नहीं हैं। »
जब आप इस या उस बिंदु पर अपनी राय देते हैं, तो क्या आप अपने द्वारा निर्धारित समय को जानते हैं या क्या यह उससे बिल्कुल असंबद्ध है?
“हाँ, बिल्कुल टाइमर वहाँ है। लेकिन कई बार मैं उनसे कहता हूं कि वे मेरे लिए घड़ी सेट न करें ताकि मैं केवल अपनी भावनाओं के साथ काम करूं, घड़ी पर ध्यान केंद्रित किए बिना, क्योंकि कभी-कभी हम इसे बहुत अधिक देखते हैं। परीक्षण के दिनों में आपको यह भी ध्यान में रखना होगा कि आप अक्सर घिसे हुए टायरों के साथ गाड़ी चलाते हैं। इसलिए यदि हम ऐसे टायरों वाली सेटिंग का उपयोग करते हैं जिनमें 25 लैप्स हैं और समय शायद हमारे सर्वोत्तम समय से 2/10 धीमा है, तो हमें खुद से कहना होगा "आह, शायद नए टायर पर स्विच करके, मैं पांच या छह दसवां हिस्सा प्राप्त कर सकता हूं . आपको अक्सर इन बातों को ध्यान में रखना होगा। शुरुआत में, जब मैंने नए टायरों के लिए कहा, तो उन्हें अक्सर यह आभास हुआ कि यह प्रदर्शन उद्देश्यों के लिए था, लेकिन बाद में उन्हें समझ आया कि यह सिर्फ इस या उस संशोधन को मान्य करने के लिए था। बाद में, आपको टीम के साथ भावना भी तलाशनी होगी, लेकिन अच्छी बात यह है कि हमारे पास काम करने का समय है और ग्रैंड प्रिक्स सप्ताहांत का दबाव नहीं है। अब, असली परीक्षा के दिन सुबह 10 बजे से शाम 18 बजे तक हैं। यह लंबा है, आपको ध्यान केंद्रित रखना होगा, और भले ही यह पांच और आठ लैप्स के बीच चलता हो, आपको हमेशा कुशल रहना होगा और अपने मस्तिष्क का उपयोग करके छोटी से छोटी जानकारी को पकड़ने की कोशिश करनी होगी जो आपको सबसे अधिक प्रगति करने की अनुमति दे सकती है। जितनी जल्दी संभव हो सके। यहां तक कि एग्जिट लैप्स और री-एंट्री लैप्स में भी। »
आपने हमें जो वर्णन किया है, उससे पता चलता है कि दिन लंबे और कठिन लगते हैं और उन्हें इस अर्थ में बहुत अधिक आत्म-बलिदान की आवश्यकता होती है कि आपके सभी प्रयास बाइक को आगे बढ़ाने पर केंद्रित हैं। इस अर्थ में, हम ग्रैंड प्रिक्स सप्ताहांत से बहुत दूर हैं जहां प्रत्येक ड्राइवर अपना गेम खेलता है। आपको अपनी संतुष्टि कहां मिलती है?
“बाइक की प्रगति देखकर संतुष्टि हो रही है। और फिर, मैंने उनसे जो मांगा वह यह था कि दिन के अंत में वे मुझे एक या दो नए टायर देंगे ताकि मैं मजा कर सकूं। क्योंकि, वास्तव में, मुझे मौज-मस्ती करने और जोश से बाहर निकलने की ज़रूरत थी, साथ ही सर्वोत्तम संभव पैकेज के साथ अपना सर्वश्रेष्ठ देते हुए यह देखने की ज़रूरत थी कि हम कहाँ हैं, क्योंकि हम अगले दिन इसी आधार पर जा रहे थे। यह एक अच्छी लड़ाई थी: हमने 95% समय काम किया और अंत में, इसने मुझे कुछ जोश छोड़ने और लय को थोड़ा बनाए रखने की अनुमति दी, क्योंकि जब हम परीक्षण कर रहे थे, तो हम 90 पर चल रहे थे %. हम हर गोद में 100% पर सवारी नहीं कर सकते, यह संभव नहीं है, और 90% से नीचे गाड़ी चलाने का कोई फायदा नहीं होगा क्योंकि हम समय से बहुत दूर होंगे। आपको एक छोटा सा मार्जिन रखना होगा लेकिन इधर-उधर भी नहीं रहना है। »
जब आप दौड़ से वापस आते हैं, तो आप जो महसूस करते हैं उसका वर्णन करते हैं, लेकिन क्या यह समाधान सुझाने तक जाता है या उन्हें ढूंढना इंजीनियरों का काम है?
“मैंने बाइक पर जो कुछ भी महसूस किया, उसका विवरण देता हूं। अगर ऐसा कुछ है जो मुझे लगता है कि उन्हें तेजी से आगे बढ़ने में मदद करने के लिए उपयोगी होगा, तो मैं उन्हें बताता हूं, लेकिन आम तौर पर वे ही समाधान लेकर आते हैं। मैं कोई इंजीनियर नहीं हूं. ऐसे पायलट हैं जो खुद को इंजीनियर कहते हैं लेकिन मुझे लगता है कि वे गलत हैं। प्रत्येक का अपना स्थान है। परीक्षण पायलट का काम सर्वोत्तम संभव जानकारी और यथासंभव स्पष्ट जानकारी वापस लाना है। और यही बात रॉसी को मजबूत बनाती है जब आप उसके आस-पास के लोगों से बात करते हैं: रॉसी एक रेसिंग ड्राइवर है, जो दौड़ और खिताब जीतता है, लेकिन जब वह आता है और बताता है कि उसकी मशीन पर क्या हो रहा है, तो वह सब कुछ समझाता है, बिंदु दर बिंदु, विस्तार से विवरण , और अन्य पायलटों के विपरीत, कुछ भी फिसलने नहीं देता। यही चीज़ इसे मजबूत बनाती है. »
इस वर्ष, अब आप MotoGP परीक्षण राइडर नहीं हैं। क्या यह अब आपको इस क्षेत्र में बने रहने के लिए पर्याप्त प्रेरणा नहीं दे रहा है?
“नहीं, क्योंकि मैंने काफी कुछ किया है और यह सच है कि मैं अपने करियर में जहां हूं, मैं अभी भी मौज-मस्ती करना चाहता हूं। यदि कोई परीक्षण कार्यक्रम होता, जिसके समानांतर वाइल्ड कार्ड या एंड्योरेंस भी होता, तो यह दिलचस्प होता। मैं मिशेल पिरो का उदाहरण लेता हूं जो डुकाटी के लिए मोटोजीपी टेस्ट राइडर के साथ-साथ इटालियन चैंपियनशिप में भी हैं। और भले ही वह जिस मशीन से दौड़ता है उसका मोटोजीपी से कोई लेना-देना नहीं है, वह दौड़ता है और यही उसने मांगा है: उसे प्रतिस्पर्धा में बने रहने की जरूरत है! और हम परीक्षण में उसका स्तर देखते हैं और जब वह मोटोजीपी पर आता है; यह हास्यास्पद से बहुत दूर है! डुकाटी समझ गई कि केवल परीक्षण कराने से उसकी प्रेरणा थोड़ी कम हो जाएगी। मिका कल्लियो के वाइल्ड कार्ड के साथ भी ऐसा ही है। आपको ड्राइवर को प्रेरित रखना होगा। जब हम रेसिंग सप्ताहांत के लिए जाते हैं या जब हम तीन दिनों के परीक्षण के लिए जाते हैं तो हमारा दृष्टिकोण बिल्कुल समान नहीं होता है। यह आम है। »
