कतर में डुकाटी के साथ वास्तव में क्या हुआ, यह शुरू में एक रहस्य लग रहा था, इस तथ्य के इर्द-गिर्द बहुत सी अटकलें चल रही थीं कि GP22 स्पष्ट रूप से बोर्गो पैनिगेल के इंजीनियरों की उम्मीदों पर खरा नहीं उतर रहा था। लेकिन स्थिति इस जल्दबाजी वाले निष्कर्ष से बहुत दूर है और वास्तव में, यह विपरीत भी हो सकती है।
इस सीज़न में, डुकाटी के पास इंजन की समस्या है, शक्ति नहीं बल्कि विकल्प: अपनी प्रतिष्ठा के अनुरूप, बोलोग्ना तकनीकी टीमों ने 2022 इंजन के लिए और भी अधिक शक्ति पाई है, लेकिन इस शक्ति को प्रबंधित करना और 40 मिनट तक चलने वाली दौड़ में इसका उपयोग करने में सक्षम होना कुछ है कहना आसान है करना मुश्किल।
2022 के लिए, इतालवी जादूगर, लुइगी डैल'इग्ना की टीमों ने इसके प्रदर्शन को बेहतर बनाने के लिए 4-सिलेंडर पर और काम किया है। परिणाम प्राप्त हुआ, भले ही वितरित की गई शक्ति का प्रबंधन करना थोड़ा अधिक कठिन हो गया। दरअसल, अतिरिक्त पावर और टॉर्क ने बाइक पर अहसास को जटिल बना दिया।
इससे ऐसी स्थिति पैदा हो गई जहां डुकाटी, जो हाल के वर्षों में कोनों से त्वरण और शीर्ष गति के मामले में बाजी मारने का बेंचमार्क थी, इस शक्ति को प्रबंधित करने के लिए संघर्ष कर रही थी और इसे कम करने के लिए मजबूर होना पड़ा।
त्वरक के साथ भावना पहले की तुलना में कम स्वाभाविक थी: थ्रोटल खोलते समय, इंजन की प्रतिक्रिया आक्रामक थी और अतिरिक्त शक्ति के कारण पिछला पहिया घूमने लगा। मलेशिया में पहले परीक्षणों के दौरान ड्राइवरों द्वारा बताई गई एक समस्या और जिसे टीम ने इलेक्ट्रॉनिक्स पर काम करके हल करने का प्रयास किया। विशेष रूप से पहले थ्रॉटल पर, V4 की प्रकृति कुछ हद तक क्रूर होती है, एक ऐसी विशेषता जिससे हर कोई खुश नहीं होता है।
विशेष रूप से पेको बगानिया, जो सुचारू बिजली वितरण को प्राथमिकता देते हैं, और मंडलिका में परीक्षण के दौरान उन्होंने 2021 एग्जॉस्ट पर वापसी की थी, जो उस समय आश्चर्य की बात नहीं थी और इसमें कोई संदेह नहीं था कि वह तुलनात्मक परीक्षण कर रहे थे।
लेकिन इन परीक्षणों के बाद, उन्होंने निर्णय लिया: सीज़न के लिए इंजन के "हाइब्रिड" संस्करण को मंजूरी दी जाए। इसका मतलब है कि यह 2022 इंजन का उपयोग करता है लेकिन 2021 संस्करण के कुछ आंतरिक भागों के साथ, जिसमें प्रसिद्ध निकास भी शामिल हैं।
इस प्रकार वह कम आक्रामक इंजन प्रतिक्रिया और अपनी ड्राइविंग शैली के लिए अधिक अनुकूलित होने पर भरोसा कर सकता है। चूँकि इंजन के दो अलग-अलग संस्करणों को एक ही टीम में शामिल नहीं किया जा सकता है, जैक मिलर के पास एक ही उपकरण है।
दिलचस्प बात यह है कि प्रामैक रेसिंग टीम ने 2022 इंजन के साथ बने रहने का फैसला किया, लेकिन उनके पास अलग-अलग एग्जॉस्ट सेटअप हैं। शीतकालीन परीक्षण के दौरान डुकाटी ने इस लंबे एग्जॉस्ट का दोबारा इस्तेमाल किया https://www.paddock-gp.com/technique-motogp-pour-2022-ducati-fait-evoluer-sa-machine-a-gagner/- जैक मिलर द्वारा उपनाम डिडजेरिडू - जिस पर जेरेज़ परीक्षणों के दौरान किसी का ध्यान नहीं गया, और जो हमें उस परीक्षण की याद दिलाता है जिसे यामाहा ने 2020 में मिसानो में परीक्षण किया था। होंडा ने 2017 में भी इस समाधान का परीक्षण किया था। फिलहाल यह अपेक्षित सुधार लाता नहीं दिख रहा है।
लेकिन ऊपर की तस्वीर में दिखाई देने वाला 2022 ऊपरी निकास, जोहान ज़ारको और लुका मारिनी की मशीनों पर मौजूद है, जबकि जॉर्ज मार्टिन ने 'फ़ैक्टरी' के ड्राइवरों की तरह, 2021 संस्करण निकास का विकल्प चुना।
डुकाटी ऊपरी निकास का उपयोग करता है, जो वाल्व को खोलकर और बंद करके ब्रेकिंग प्रदर्शन को बेहतर बनाने में मदद करने के लिए पीछे के सिलेंडरों से गैसों को बाहर निकालता है, जिसे यहां भी देखा जा सकता है, जो ऊपरी निकास के ऊपर उस ब्लैक बॉक्स द्वारा संचालित होता है। अधिक बैक प्रेशर के साथ, इंजन ब्रेकिंग बढ़ जाती है। यह ऊपरी निकास भी बदल गया है, यह थोड़ा शॉर्ट-सर्किट है और इसमें GP21 में फिट की तुलना में बड़ा व्यास वाला टिप है।
2022 इंजन के साथ जारी रखने के लिए प्रामैक रेसिंग टीम की पसंद दिलचस्प है क्योंकि इसका मतलब है कि वे अभी भी मानते हैं कि इसकी क्षमता 2021 इंजन से अधिक है, लेकिन मोटोजीपी में हर चीज के साथ, सवारों और उन्हें जल्दी से यह समझना होगा कि इस क्षमता को कैसे निकाला जाए। सीज़न की शुरुआत में बहुत अधिक अंक खोने से वे 2022 के इंजन को वश में करने की कोशिश कर सकते हैं, जिससे वे मूल्यवान चैम्पियनशिप अंक खो सकते हैं!
हम जानते हैं कि 2022 इंजन से लैस ड्राइवरों ने थ्रॉटल खोलते समय इंजन की भावना को नरम करने और अन्य तरीकों से कर्षण नियंत्रण का उपयोग करने के लिए प्रमुख इलेक्ट्रॉनिक ओवरहाल पर विचार किया है ताकि वे अपने त्वरण और अपनी शीर्ष गति को पुनः प्राप्त कर सकें। लेकिन उन्होंने अन्य सेटिंग्स पर भी ध्यान दिया, जिसमें सवारों ने बाइक को अधिक पकड़ देने के लिए पिछले टायर पर अधिक वजन डाला।
लेकिन बाइक का संतुलन बदलने से GP21 की सबसे बड़ी ताकत में से एक बदल जाती है: इसका अगला हिस्सा।
ग्रेसिनी रेसिंग टीम में, एनिया बस्तियानिनी को 21 सीज़न के लिए GP2022 दिया गया है। और जबकि कई लोग आश्चर्यचकित थे कि उन्हें GP22 क्यों नहीं मिल रहा था, शायद यह भेष में एक आशीर्वाद है।
दरअसल, कतर ग्रांड प्रिक्स का विजेता ग्रिड पर उन दुर्लभ ड्राइवरों में से एक है जिसे एक सिद्ध बाइक विरासत में मिली है जो पहले ही कई रेस जीत चुकी है। साथ ही, तकनीकी टीमों के पास पिछले वर्ष का डेटा है ताकि यह अनुमान लगाया जा सके कि यह कैसा व्यवहार करेगा और वे इस सीज़न में प्रदर्शन करने के लिए आवश्यक सेटिंग्स जानते हैं। आइए यह न भूलें कि भले ही यह GP21 हो, तकनीकी रूप से विकास आवश्यक रूप से एक वर्ष पुराना नहीं है, डुकाटी ने पिछले वर्ष भर में अपडेट किया था और इसलिए वास्तव में यह एक प्रोटोटाइप है जो ग्रिड पर बाकी विकास के केवल आधे सीज़न के पीछे है।
यह जानते हुए कि 2022 सीज़न के लिए उसकी मशीन की तकनीकी विशिष्टताएँ नहीं बदलेंगी, एनिया बस्तियानिनी के लिए परीक्षण कार्य सरल था: जब तक वह एक विजेता मशीन के साथ सहज महसूस न कर ले, तब तक लैप्स को चेन करें। इस बीच, GP22-सुसज्जित सवारों को एक बहुत ही अलग काम सौंपा गया है: विभिन्न हिस्सों का परीक्षण करना और सवारी करने से पहले यह आकलन करना कि वे काम करते हैं या नहीं और जो उन्हें उम्मीद है कि अंतिम तकनीकी परिभाषा होगी उससे खुद को परिचित करना। इन अज्ञात के साथ, उन्हें प्री-सीज़न परीक्षण के दौरान लगातार विकसित होने वाले प्रोटोटाइप पर चलना पड़ा और जब कई सेटिंग्स लगातार विकसित हो रही हों तो अच्छा समय हासिल करना मुश्किल होता है।
GP21 की खूबियों में से एक इसकी स्थिरता और वह अहसास था जो फ्रंट एक्सल ड्राइवर को देता था। 2021 सीज़न की दूसरी छमाही के दौरान, पेको बगानिया इस बात पर अड़े थे कि उन्हें फॉरवर्ड के साथ एक असाधारण अनुभूति हुई है। कतर ग्रांड प्रिक्स सप्ताहांत के दौरान, इतालवी राइडर ने उल्लेख किया कि उसने एफपी3 और एफपी4 तक लगातार दो सत्रों में अपनी डुकाटी पर समान तकनीकी विनिर्देश का उपयोग नहीं किया था। दूसरे शब्दों में, सीज़न के पहले ग्रां प्री के शुक्रवार को वह अभी भी परीक्षण चरण में था और रेसिंग मोड में नहीं था। एफपी4 से, उन्होंने स्वीकार किया कि आख़िरकार उन्हें वह अहसास हो गया जो उन्हें पिछले साल मिला था, लेकिन सप्ताहांत के दौरान कई अलग-अलग विविधताओं के परीक्षण के साथ, उन्होंने कहा कि उन्हें आपकी मशीन के साथ फिर से अभ्यस्त होने में थोड़ा समय लगेगा। यही वास्तविक कारण है कि अधिकांश सप्ताहांत में पेको बग्निया और डुकाटी बाजार से बाहर रहे।
औसत शुरुआत के बाद, पेको बगानिया पहली लैप में 16वें स्थान पर था, फिर गिरने से पहले 9वें स्थान पर आ गया और जॉर्ज मार्टिन को अपने साथ ले गया। उन पहले 11 लैप्स के दौरान, ट्रैफ़िक के बावजूद, उन्होंने 1'54.6 से लेकर 1'55.3 तक का लैप समय रिकॉर्ड किया। इसकी तुलना रेस लीडर पोल एस्परगारो से करें, जो ट्रैफिक से बाधित नहीं थे, स्पेनिश ड्राइवर ने 1'54.5 से 1'54.9 तक का लैप समय हासिल किया।
रेस के पहले 11 लैप्स में पोल एस्पारगारो की लैप्स काफी तेज थीं, लेकिन पेको बैगनिया ने इस अवधि के दौरान 7 ड्राइवरों को पार किया, और इन लैप्स में अपने से धीमे ड्राइवर को पास किए बिना, वह लीडर के समान समय तक दौड़ा। इसलिए पेको बगानिया की गति अग्रणी ड्राइवरों से अधिक दूर नहीं थी, लेकिन खराब योग्यता और खराब शुरुआत के कारण उनकी दौड़ में बाधा उत्पन्न हुई।
दिलचस्प बात यह है कि रेस के बाद संक्षिप्त जानकारी के दौरान, पेको बगानिया ने भी अपने डुकाटी के हाइब्रिड इंजन पर अपना फैसला सुनाया और कहा कि उन्हें लगता है कि यह GP21 से बेहतर है। इसका मतलब यह है कि ड्राइवर और उसकी तकनीकी टीम अपने दर्शन को रेसिंग मोड में बदल देती है और इसे लगातार विकसित करने के बजाय एक ही तकनीकी विशिष्टता पर काम करना शुरू कर देती है। ट्यूनिंग के लिए एक अच्छा आधार ढूंढने में उन्हें थोड़ा समय लगा, लेकिन ऐसा लगता है कि रेड मिसाइलें उम्मीद से पहले ही सबसे आगे आ सकती हैं।
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