2023 सुपरस्पोर्ट वर्ल्ड चैम्पियनशिप में, ट्रायम्फ और डुकाटी के लिए नियमों में अभी भी रियायतें होंगी जो गियरबॉक्स को अनुकूलित करने में सक्षम होंगी। क्या खत्म होने वाला है यामाहा का दबदबा?
सममूल्य पाओलो गूज़ी de कोर्सेडिमोटो
यामाहा छह वर्षों तक सुपरस्पोर्ट विश्व चैंपियनशिप जीती है, लेकिन YZF-R1 की तकनीकी सर्वोच्चता अपने अंतिम क्षणों में हो सकती है। अंतिम ऋतु, ट्राइंफ, MV Agusta et डुकाटी विभिन्न विस्थापनों की मोटरसाइकिलों के बीच प्रदर्शन को संतुलित करने के लिए अपनाई गई बहुत सख्त नियामक सीमाओं के लिए अपना बकाया चुकाया है। लेकिन "600 सेमी3 से अधिक" के तीन निर्माताओं में से केवल इटालियन ही जीत से चूक गए। विश्व चैंपियनशिप के मध्य से, विशेष रूप से थ्रॉटल खोलने की डिग्री से संबंधित नियामक बाधाओं में ढील दी गई थी। यामाहा फिर भी की प्रतिभा की बदौलत अपना नेतृत्व बरकरार रखा डोमिनिक एगर्टर. हालाँकि, प्रवृत्ति यह है कि 2023 में तकनीकी चुनौती पहले से कहीं अधिक होगी। इसलिए भी कि चुनौती देने वालों को अभी बहुत बड़ी सहायता मिली है...
मामले की तह तक जाने से पहले, एक आवश्यक आधार। सुपरस्पोर्ट ने अगली पीढ़ी का फॉर्मूला अपनाया, जिसका उद्देश्य विश्व कप को पुनर्जीवित करना था जो अरुचि से पीड़ित था। इसका मतलब यह है कि बहुत अलग तकनीकी विशेषताओं वाली मोटरसाइकिलें चार सिलेंडरों के साथ 600 की दौड़ लगा सकती हैं यामाहा, कावासाकी और 2023 से भी होंडा, तीन सिलेंडरों के खिलाफ एमवी अगस्ता (800 सीसी) और ट्राइंफ (765 सीसी) और साथ ही डुकाटी V2 955 सेमी3. प्रदर्शन को मानकीकृत करने के लिए, एफआईएम प्रबंधक कई मापदंडों पर हस्तक्षेप करते हैं। मुख्य हैं थ्रॉटल वाल्व का खुलना और इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण इकाई के माध्यम से इंजन की गति को सीमित करना, केवल कुछ गति सीमाओं में। मोटरसाइकिलिंग के इतिहास में, इंजन क्षमता हमेशा किसी भी श्रेणी में रेसिंग की संभावना निर्धारित करने वाला मुख्य कारक रही है। इसलिए यह एक क्रांति है जिसने शुद्धतावादियों को बदनाम कर दिया। लेकिन आपको यह स्वीकार करना होगा कि यह काम करता है।
डब्ल्यूएसएस सुपरस्पोर्ट: " दी जाने वाली निरंतर रियायतें हमेशा अत्यंत गोपनीयता के साथ दी जाती हैं«
लेकिन एक बड़ा काला छेद है: नियम, यानी रियायतों का निर्धारण, लगभग गुप्त रूप से संशोधित किए जाते हैं। सब कुछ के हाथ में है स्कॉट स्मार्ट, पूर्व ड्राइवर, जो एफआईएम (और डोर्ना...) की ओर से यह निर्णय लेता है कि किसी विशिष्ट ब्रांड के प्रदर्शन को कब और कैसे बढ़ाना है। समस्या यह है कि कोई नहीं जानता. कोई आधिकारिक प्रेस विज्ञप्ति नहीं है और टीमों को बदलाव तब नज़र आते हैं जब उनके संबंधित ड्राइवरों को पता चलता है कि उनके ऑन-ट्रैक विरोधियों ने गुणवत्ता में छलांग लगाई है। बेतुका। आशा करते हैं कि 2023 में स्थिति बदलेगी, कहने का तात्पर्य यह है कि हर बार पैरामीटर बदलते हैं, हर कोई इसे जानता है: विरोधी और यहां तक कि हम उत्साही भी।
लेकिन आइए वहीं वापस आएं जहां से हमने शुरुआत की थी। अगली पीढ़ी के ब्रांड (यानी ट्रायम्फ, एमवी अगस्ता और डुकाटी) आंतरिक गियर अनुपात को संशोधित करने में सक्षम होंगे, जो सीज़न के दौरान उपयोग करने योग्य एकल कॉन्फ़िगरेशन को मंजूरी देगा, लेकिन नियमों द्वारा अधिकृत इंजन गति के लिए पूरी तरह अनुकूलित होगा। यह एक बहुत ही महत्वपूर्ण रियायत है, जो संभावित रूप से टेबल पर कार्डों को मौलिक रूप से बदलने में सक्षम है। पिछले सीज़न में, के तीन प्रतियोगी यामाहा विश्व चैम्पियनशिप के अधिकांश भाग में उन्होंने स्वयं को गलत गियरबॉक्स के साथ दौड़ते हुए पाया। वास्तव में, उन्होंने अधिकतम अनुमत गति को ध्यान में रखते हुए गति रिपोर्ट को मंजूरी दे दी थी, लेकिन फिर नियामक बाधाएँ आ गईं। इसलिए बिजली में भारी कमी आई जिसके लिए विशेष रूप से पायलटों की आवश्यकता थी डुकाटी et ट्राइंफ सभी दौड़ों को बहुत लंबे गियर के साथ चलाने के लिए।
की क्षमता जानने का इंतज़ार करते हुए होंडा सीबीआर-आरआर, यह कल्पना करना आसान है कि प्रदर्शन डुकाटी et ट्राइंफ उड़ जायेंगे. मध्य सीज़न के बाद से, अंग्रेजी ब्रांड 100% थ्रॉटल के साथ चल रहा था, इसलिए एक बार जब सभी संभावित शक्ति वापस आ गई, तो "फ़ेज़ शिफ्ट" में बदलाव स्टेफ़ानो मांज़ी के लिए सबसे बड़ी सीमा बन गई। MV Agustaअपनी ओर से, उसने पिछली दौड़ के दौरान पहले ही अच्छा प्रदर्शन हासिल कर लिया था और उसके लिए एक तेजी से घातक प्रतिद्वंद्वी बन गया था यामाहा, दी गई निरंतर रियायतों के आधार पर, हमेशा सबसे बड़ी गोपनीयता में... संक्षेप में, भले ही सही करने और स्पष्ट और अधिक "पठनीय" बनाने के पहलू हों, इसमें कोई संदेह नहीं है कि सुपरस्पोर्ट हमारा मनोरंजन करने में सक्षम होगा।
