मोटोजीपी तकनीक: पैर से अंगूठे तक, ब्रेकिंग शैली का विकास (2/2)

ब्रेक घटक आपूर्तिकर्ताओं की पसंद पूरी तरह से मुफ़्त है, और फिर भी ग्रिड पर प्रत्येक मोटोजीपी प्रोटोटाइप विशेष रूप से इतालवी निर्माता ब्रेम्बो से आने वाले हिस्सों से सुसज्जित है। प्रतिस्पर्धा की इस कमी के बावजूद, आपूर्तिकर्ता अपनी उपलब्धियों पर कायम नहीं है और पायलटों को अपने प्रोटोटाइप को धीमा करने में मदद करने के लिए नई प्रणालियाँ विकसित कर रहा है जो तेजी से कुशल हो गई हैं। इन प्रणालियों के बीच, पिछला ब्रेक लगातार विकसित हो रहा है। परंपरागत रूप से दाहिने पैर के स्तर पर स्थित होने के बाद, इसका नियंत्रण अंगूठे पर या कुछ पायलटों के लिए लीवर के साथ बाएं हाथ के स्तर पर भी स्थित होता है।

रियर ब्रेक: पैर, अंगूठा या लीवर?

हाल के वर्षों में एक महत्वपूर्ण परिवर्तन लगभग सभी सवारों द्वारा थंब ब्रेक का उपयोग किया गया है। जैसे-जैसे झुकाव के कोण बढ़ते गए, सवारों के पास पिछला ब्रेक लगाने के लिए अपना दाहिना पैर हिलाने के लिए जगह कम हो गई। इस समस्या को हल करने के लिए, एंड्रिया डोविज़ियोसो जैसे कुछ सवारों ने थंब ब्रेक का उपयोग करना शुरू कर दिया, जबकि मार्क मार्केज़ ने क्लच लीवर के ऊपर या नीचे बाएं हैंडलबार पर मैन्युअल रूप से संचालित ब्रेक लीवर का उपयोग करना चुना।

ड्राइविंग शैली में इस बदलाव ने ब्रेम्बो को इससे निपटने के लिए समाधान विकसित करने के लिए प्रेरित किया है, जिसमें रियर कैलीपर्स शामिल हैं जहां पिस्टन हाथ और पैर के संयोजन से सक्रिय होते हैं, या दो अलग-अलग सिस्टम होते हैं जिनमें पिस्टन अलग-अलग लाइनों द्वारा संचालित होते हैं जो केवल एक रकाब को सक्रिय करते हैं।

ब्रेम्बो डेटा के आधार पर, रियर ब्रेक लीवर पर पैर का दबाव 50 बार है, जबकि अंगूठे द्वारा लगाया जा सकने वाला दबाव केवल 10 बार है। इसका मतलब यह है कि एक मानक तंत्र के साथ, हमारे बाएं अंगूठे द्वारा उत्पन्न दबाव दाहिने पैर द्वारा दिए गए अधिकतम दबाव का केवल 20% ही प्रदान कर सकता है, इसलिए 2 अलग मास्टर सिलेंडर की आवश्यकता होती है।

 

 

इन प्रणालियों का उपयोग तेजी से बढ़ रहा है, और यह बहुत लोकप्रिय हो रहा है क्योंकि कई सवार स्कूटर की तरह अंगूठे या उंगली से संचालित होने वाले थंब ब्रेक मास्टर सिलेंडर का उपयोग करने का अनुरोध करते हैं। क्योंकि कुछ कोनों में अपने पैर से रियर ब्रेक को ऑपरेट करना बहुत मुश्किल होता है, लेकिन यह राइडर पर निर्भर करता है।

न केवल इसलिए कि अलग-अलग ड्राइवर कमोबेश पीछे के ब्रेक पैडल पर अपना पैर रखने में सक्षम होते हैं, बल्कि इसलिए भी क्योंकि वे पीछे के ब्रेक का उपयोग अलग-अलग तरीके से करते हैं: बिल्कुल नहीं, कम तीव्रता के साथ या बहुत बार।

थंब ब्रेक एक प्रकार के कर्षण नियंत्रण के रूप में कार्य करता है: यह टायर के कर्षण बिंदु के करीब रहने के लिए मध्य कोने में सक्रिय होता है, जिससे बाइक को जितनी जल्दी हो सके सीधा किया जा सके। और दाएं मोड़ में, बड़े पैरों वाले ड्राइवरों को अधिकतम झुकाव कोण पर काम करना आसान लगता है क्योंकि दाहिनी बूट के डामर के संपर्क में आने का कोई खतरा नहीं होता है।

अधिक से अधिक लोग रियर थंब ब्रेक का उपयोग कर रहे हैं, लेकिन बाएं हाथ की उंगलियों द्वारा संचालित लीवर का उपयोग करने पर भी विचार कर रहे हैं। किस लिए ? क्योंकि यह आपको ब्रेकिंग दबाव को अधिक सटीकता से नियंत्रित करने की अनुमति देता है, और यह अधिक प्राकृतिक भी है (यह साइकिल ब्रेक जैसा दिखता है)।

 

 

हालाँकि, बाएं हाथ से रियर ब्रेक का उपयोग करना समस्याओं से रहित नहीं है। ब्रेम्बो के लिए, चाहे वह अंगूठे से हो या लीवर से, इससे कोई फर्क नहीं पड़ता। समस्या स्थिति को लेकर है, क्योंकि पास में ही क्लच हैंडल है। सीमलेस बॉक्स के उपयोग के लिए धन्यवाद, इसका उपयोग केवल प्रस्थान के दौरान किया जाता है, लेकिन यह जगह लेता है, और दूसरे हैंडल को गलती से गलत हैंडल को पकड़ने के जोखिम के बिना एकीकृत किया जाना चाहिए।

यह फिर से चलना सीखने जैसा है

यदि यह पहले से ही अन्य प्रोटोटाइप में फिट है, तो हर किसी ने पहले से ही लीवर ब्रेक का उपयोग क्यों नहीं किया है? वास्तव में, यह केवल सिस्टम स्थापित करने और पायलट को इसकी देखभाल करने देने के बारे में नहीं है। एक दिन से दूसरे दिन बदलना आसान नहीं है, क्योंकि पैर से ब्रेक लगाने के प्रयास को प्रबंधित करना उंगली या हाथ से अलग है।

सबसे बड़ा कारण मानसिक है. ड्राइविंग यथासंभव स्वाभाविक होनी चाहिए, इसलिए ड्राइवरों को पैर ब्रेकिंग से फिंगर ब्रेकिंग जैसे बड़े बदलाव को अपनाने के लिए समय की आवश्यकता होती है, यह एक नई भावना है जिसे समझा जाना चाहिए। और सीज़न के दौरान यह बहुत मुश्किल होता है, क्योंकि अगर ड्राइवर को रियर ब्रेक की स्थिति बदलने के तुरंत बाद सर्किट में समस्या होती है, और हो सकता है कि ड्राइवर रियर ब्रेक का इस्तेमाल अलग तरीके से कर रहा हो। इस कारण से, वर्तमान में बहुत से राइडर्स इसका उपयोग नहीं कर रहे हैं, लेकिन ब्रेम्बो के अनुसार, यह मोटोजीपी में भविष्य है।

वैलेंटिनो रॉसी ने 2017 में आरागॉन जीपी में अपनी यामाहा पर थंब ब्रेक का परीक्षण किया, उसके दाहिने पैर में टिबिया और फाइबुला टूटने के तीन सप्ताह से कुछ अधिक समय बाद। वह पांचवें स्थान पर आया, जो दौड़ से कुछ ही दिन पहले अकल्पनीय था, और यह रॉसी की अविश्वसनीय प्रतिभा और ब्रेम्बो द्वारा उपलब्ध कराए गए एक विशिष्ट ब्रेकिंग समाधान के कारण संभव हुआ, जिससे सीधे पैर के कम गति पर काम करने की समस्या का समाधान किया जा सके। 100%: ब्रेक मास्टर सिलेंडर अंगूठे के अनुकूल। यह सवार को पैडल चलाने के लिए अपने दाहिने पैर का उपयोग किए बिना पीछे के ब्रेक को नियंत्रित करने की अनुमति देता है। इसके बजाय, वह बस बाएं आधे हैंडलबार के नीचे लगे एक छोटे लीवर पर निर्भर रहता है जिसे उसके अंगूठे द्वारा नियंत्रित किया जाता है।

इटालियन ने ब्रनो दौड़ के बाद पहले ही इस प्रणाली का परीक्षण कर लिया था। जिस सेटअप का उन्होंने परीक्षण किया वह मानक संस्करण था जिसमें एक थंब लीवर और एक पारंपरिक पेडल उसी रियर मास्टर सिलेंडर से जुड़ा था। इस संस्करण में पिछले ब्रेक को अंगूठे और पैडल से एक साथ संचालित करना संभव नहीं है, दोनों में से केवल एक का ही उपयोग किया जा सकता है। लेकिन चोट के बाद, वैलेंटिनो एक ही समय में अंगूठे और पैडल को संचालित करने के लिए दो अलग-अलग सर्किट वाला समाधान चाहते थे।

भले ही यह तकनीकी समाधान 25 साल पहले डिज़ाइन और निर्मित किया गया था, रॉसी ने हाल ही में इसका उपयोग करना शुरू किया है। यह मिक डूहान ही थे जिन्होंने 1992 में डच जीपी में परीक्षण के दौरान एक गंभीर दुर्घटना का सामना करने पर अनुरोध किया था। एसेन में एक बड़ी दुर्घटना और एक असफल ऑपरेशन में अपना दाहिना पैर लगभग खो देने के बाद, डूहान अब फुट ब्रेक का उपयोग नहीं कर सकते थे। उन्हें हैंडलबार्स पर नियंत्रण की आवश्यकता थी जो यही कार्य कर सके, और इस प्रकार अंगूठे से नियंत्रित रियर ब्रेक मास्टर सिलेंडर अस्तित्व में आया। जैसे-जैसे महीने बीतते गए, डोहान में संवेदनशीलता बढ़ी और 500 से 3 तक 1994 सीसी वर्ग में लगातार पांच विश्व चैंपियनशिप जीतीं।

जब मिक डूहान ने थंब ब्रेक पर स्विच किया, तो ऐसा इसलिए हुआ क्योंकि उनके पास कोई विकल्प नहीं था। ज़रूरत अलग थी और इसने बदलाव को आसान बना दिया था: यदि डूहान प्रतिस्पर्धा जारी रखने में सक्षम होना चाहता था तो उसे इसका उपयोग करने के लिए बाध्य किया गया था। रॉसी के लिए भी यह वैसा ही था, भले ही यह अस्थायी था। अब ड्राइवर का लक्ष्य समय बचाना है. मानसिक रूप से, यह अलग है।

और यदि पहले प्रयोग से ही परिणाम न मिले तो इसकी उपयोगिता के प्रति आश्वस्त होना कठिन है। हालाँकि, जैसा कि हमने देखा है, इस नए लीवर के प्रभावी होने में कुछ समय लगता है।

एकीकरण संबंधी चिंताएँ

यह किसी नए सिस्टम को जोड़ने और राइडर को ट्रैक पर वापस आने देने से थोड़ा अधिक जटिल है। जब एचआरसी ने मार्क मार्केज़ के साथ इसे आज़माया, तो इसमें सकारात्मक बिंदु थे, और निश्चित रूप से, नकारात्मक बिंदु भी थे, क्योंकि यह कुछ नया था। लेकिन हमने वैलेंटिनो रॉसी को भी इसे आज़माते देखा और यामाहा ने इसे वापस ले लिया। उन्हें सकारात्मक और नकारात्मक चीजें ढूंढनी थीं, लेकिन अगर उन्हें सीज़न के बीच में चयन करना है, तो शायद वह कुछ नया करने की कोशिश करने के बजाय कुछ परिचित चीज़ों पर टिके रहेंगे, जिस पर सवाल उठाए जा सकते हैं।

एक अलग ब्रेकिंग सिस्टम पर स्विच करना आसान हो जाता है यदि यह सीज़न की शुरुआत में किया जाता है, जैसा कि कारेल अब्राहम के लिए है, जिन्होंने 2019 में कतर में पहले टेस्ट के बाद से अपने बाएं हाथ में लीवर का उपयोग किया है, और उन्होंने यह समाधान रखा है, क्योंकि उनके लिए अब इसे इस्तेमाल करना आसान हो गया है.

 

 

सिर्फ पायलट को ही इस बारे में सोचने की जरूरत नहीं है। ब्रेक लीवर और उससे जुड़े मास्टर सिलेंडर के साथ-साथ अन्य घटकों की स्थिति भी एक ऐसा कारक है जिस पर यांत्रिकी और इंजीनियरों को विचार करना चाहिए, और यह कुछ ऐसा है जिसका परीक्षण भी किया जाना चाहिए।

आपको संभावित खराबी और उसके प्रतिस्थापन के बारे में भी सोचना होगा। यदि सिस्टम ऐसे स्थान पर स्थित है जहां इसकी मरम्मत में लंबा समय लगता है, तो इसका कोई फायदा नहीं रह जाता है और यहां तक ​​कि यह एक समस्या भी बन जाती है। रेसिंग मोटरसाइकिलों को तेज़ चलने के साथ-साथ जल्दी और आसानी से मरम्मत करने के लिए डिज़ाइन किया गया है। गिरने के बाद ब्रेकिंग सिस्टम को ठीक करने में लगने वाला समय मोटरसाइकिल के ट्रैक से हटने का समय है। इसलिए यांत्रिकी को ट्रैक में प्रवेश करने से पहले सिस्टम का परीक्षण और सत्यापन भी करना चाहिए।

अतिरिक्त परीक्षण

यही कारण है कि मार्केज़ ने 2019 में केवल थोड़े समय के लिए लीवर के साथ रियर ब्रेक की कोशिश की, क्योंकि इसमें अभी भी विकास का अभाव है, और मार्केज़ को अभी भी इसकी आदत डालनी है।

यह परिवर्तन वैसा ही था जब सवार बारिश में स्टील डिस्क का उपयोग करने से गार्ड के साथ कार्बन डिस्क का उपयोग करने लगे थे। पहले कोई उनका उपयोग नहीं करता था, अब हर कोई उनका उपयोग करता है, और यह समझ में आता है। यदि आप इसे ढकते हैं, तो पानी कार्बन को नहीं छूता है, और डिस्क उस तापमान सीमा में रहती है जहां यह प्रभावी है। लेकिन ऐसी चीज़ों के लिए समय लगता है, आपको बहुत सी चीज़ें जांचनी पड़ती हैं, परखनी पड़ती हैं, समझने की कोशिश करनी पड़ती है।

यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि 2019 में सेपांग में, मार्क मार्केज़ ने शुक्रवार के परीक्षण के दौरान रियर लीवर ब्रेक का इस्तेमाल किया था। थाईलैंड में खिताब जीतने के बाद और सेपांग में लगातार मौसम के साथ, रेप्सोल होंडा राइडर के पास सिस्टम का फिर से मूल्यांकन करने का समय था। यह कुछ हद तक अतिरिक्त परीक्षण समय की तरह है, वह परीक्षण सत्रों में से एक के दौरान धीमा हो सकता है, और भविष्य के बारे में सोच सकता है. "हमने पहले भी कोशिश की थी लेकिन मुझे यह पसंद नहीं आया, ख़ासकर जो अहसास मुझे हुआ," मार्केज़ ने मलेशिया में कहा। “आम तौर पर बायीं ओर मैं बहुत तेज़ होता हूँ और दाहिनी ओर मैं ठीक होता हूँ - अभी भी तेज़ - लेकिन बहुत तेज़ नहीं। यहीं पर हमने कुछ और खोजने की कोशिश की, लेकिन यह केवल पहला एहसास, पहला संपर्क था। »

 

 

मार्केज़ ने कभी भी रियर थंब ब्रेक का उपयोग नहीं किया था, क्योंकि इसका मतलब था कि हैंडलबार छूट जाता था और कुछ हद तक बाइक से संपर्क टूट जाता था। “अंगूठे के साथ, मुझे यह पसंद नहीं है। मुझे अपने हाथ से हैंडलबार को महसूस करने की ज़रूरत है", मार्केज़ ने कहा.

लीवर ब्रेक में क्षमता थी, लेकिन इसे अभी भी कुछ विकास की आवश्यकता थी। "फिलहाल, यह तैयार नहीं है," मार्केज़ ने कहा. “यह देखने के लिए पहला संपर्क था कि क्या भविष्य में इसका उपयोग करने की कोई संभावना है, क्या कोई वास्तविक संभावना है, और फिलहाल कोई संभावना नहीं है। यह कोई अतिरिक्त लाभ नहीं था. यह कठिन है और वे [संपादक का नोट: ब्रेम्बो] यह देखने के लिए कि क्या यह बेहतर कार्य कर सकता है, इसमें सुधार करते रहने की आवश्यकता है। »

सेपांग में अपने अनुभव के बाद, मार्क मार्केज़ को 2020 सीज़न में स्कूटर ब्रेक का उपयोग करते हुए देखकर आश्चर्यचकित न हों। और अगर आप वैलेंटिनो रॉसी को भी ऐसा ही करते हुए देखें तो आश्चर्यचकित न हों, जिन्होंने पिछले साल ब्रनो परीक्षण में लीवर ब्रेक आज़माया था। वास्तव में, यदि आप सीज़न के अंत में परीक्षण के दौरान इस प्रणाली से सुसज्जित आधे ग्रिड को देखें तो आश्चर्यचकित न हों। मोटोजीपी ग्रिड पर ब्रेम्बो एकमात्र ब्रेक आपूर्तिकर्ता हो सकता है, लेकिन विकास बेहद धीमी गति से जारी है। खोजने के लिए हमेशा कुछ नया होता है।