पिछले 18 सीज़न में, जब से 2002 में प्रीमियर क्लास मोटरसाइकिल की गति से मोटोजीपी में स्थानांतरित हुई, होंडा ने 22 राइडर्स और कंस्ट्रक्टर्स विश्व चैंपियनशिप के साथ-साथ 153 ग्रैंड प्रिक्स जीत हासिल की है। कई भागों में, हम RC211V, RC212V और RC213V के इतिहास को गैर-विस्तृत तरीके से दोहराएँगे, अध्ययन करेंगे कि कैसे HRC की इंजीनियरिंग अपने पायलटों की प्रतिभा के साथ पूरी तरह से संयुक्त थी।
पासा डाला गया: 500cc श्रेणी का अंतिम वर्ष 3 था। 2001 से, प्रमुख श्रेणी को MotoGP कहा जाएगा और 2002-स्ट्रोक इंजन पर स्विच किया जाएगा। 4 सीसी 500-स्ट्रोक इंजन वाली मोटरसाइकिलों को 3 सीसी 2-स्ट्रोक इंजन वाली मोटरसाइकिलों ने जल्दी ही पीछे छोड़ दिया, जो नियमों में बदलाव का अनुपालन करती थीं। जबकि यामाहा और सुज़ुकी ने V990s विकसित किया है, होंडा ने एक... V3 विकसित करने का निर्णय लिया है! लेकिन सबसे महत्वपूर्ण बात यह है कि एचआरसी इंजीनियरों ने 4 के दशक के उत्तरार्ध के एनआर4 डिजाइनरों जैसी गलती नहीं की, एक साथ कई नई तकनीकों का मिश्रण किया।
NSR2 का 500-स्ट्रोक इंजन
थोड़ा इतिहास...
पहले नियम स्पष्ट थे और उनका उद्देश्य गति या प्रतिष्ठा के किसी भी नुकसान से बचना था। मोटरसाइकिलों को वास्तविक रेसिंग प्रोटोटाइप होना था, जो किसी भी तरह से उत्पादन मोटरसाइकिलों से प्राप्त नहीं किया जा सकता था। इसे रेखांकित करने के लिए और मोटोजीपी को सुपरबाइक विश्व चैंपियनशिप से अलग करने के लिए, 990 सीसी की अधिकतम सिलेंडर क्षमता (एसबीके में 3 के बजाय) लगाई गई थी। सिलेंडरों की संख्या के आधार पर अलग-अलग न्यूनतम वजन सीमाएँ भी थीं।
18 में मोटोजीपी के 4-स्ट्रोक पर स्विच करने के बाद से पिछले 2002 सीज़न में, होंडा ने 22 राइडर्स और कंस्ट्रक्टर्स विश्व चैंपियनशिप खिताब जीते हैं और 153 ग्रैंड प्रिक्स जीत से कम नहीं है।
5 सीसी चार-स्ट्रोक की अनुमति देने वाले नियम में बदलाव की पुष्टि के बाद, होंडा का प्रभुत्व उस साहस के लिए एक उचित पुरस्कार था जो कंपनी ने 2000 में V990 विकसित करने के लिए दिखाया था। लेकिन यह प्रतिभाशाली इंजीनियरों और महान पायलटों की प्रतिभा के संयोजन का भी परिणाम है, क्योंकि एक के बिना दूसरे का अस्तित्व नहीं रह सकता!
रेसिंग वास्तव में होंडा के लिए हमेशा बेहद महत्वपूर्ण रही है, और होंडा ने सर्किट पर जो काम किया है उसका बाइक पर बहुत बड़ा प्रभाव पड़ा है। सवारियों द्वारा प्रतिदिन आनंद ली जाने वाली कई प्रौद्योगिकियों की उत्पत्ति होंडा इंजीनियरों के दिमाग में हुई है, जो हमेशा न केवल दौड़ जीतने के लिए, बल्कि नई प्रौद्योगिकियों को विकसित करने के लिए भी काम करते रहते हैं।
RC211V का गर्भाधान
2002 को देखते हुए सबका ध्यान होंडा पर केंद्रित था। प्रमुख श्रेणी के निर्विवाद स्वामी। नई श्रृंखला में प्रमुख शक्ति बनने के लिए होंडा के पास पहले से ही प्रमुख तत्व मौजूद थे।
न केवल कंपनी के पास 500 के स्तर पर चार-स्ट्रोक इंजन चलाने का नवीनतम अनुभव था - 500 के दशक की शुरुआत में NR1980 - बल्कि यह एकमात्र ऐसा इंजन था जिसके पास वर्तमान F1 तकनीक थी, जो कि इंजन था। 2000 से BAR टीम का निर्माता (एक टीम जिसे होंडा ने बाद में खरीद लिया)।
500 के दशक की होंडा NR1980
हमें वैलेंटिनो रॉसी नाम के एक युवा और काफी होनहार इतालवी राइडर की जबरदस्त वृद्धि को भी ध्यान में रखना था, जिसने होंडा एनएसआर2 पर आखिरी 500-स्ट्रोक खिताब शानदार ढंग से जीता था।
5 सिलेंडर के मूल में... एक V6!
होंडा के विदेशी V5 की उत्पत्ति FXX नामक एक आशाजनक V6 प्रोटोटाइप से हुई है, जिसे RC211V प्रोजेक्ट लीडर टोमू शिओज़ाकी ने 1988 में विकसित करने में मदद की थी। इसे कॉम्पैक्टनेस और बड़े पैमाने पर केंद्रीकरण के लक्ष्यों को ध्यान में रखकर डिजाइन किया गया था। इसने RC30, होंडा के प्रसिद्ध स्पोर्ट्स V4 से बेहतर प्रदर्शन किया और शानदार ढंग से संचालन किया। लेकिन उस समय बाजार रेसिंग प्रतिकृतियों का शौकीन था, और होंडा ने नई विश्व सुपरबाइक श्रृंखला में आरसी 30 के साथ सफलतापूर्वक प्रतिस्पर्धा की, जबकि फॉर्मूला 1 और (ऑटोमोटिव) धीरज में नई प्रौद्योगिकियों का विकास किया, वी 6 कभी भी उत्पादन चरण तक नहीं पहुंच पाया।
इसलिए शिओज़ाकी और उनकी टीम के लिए अपने अनुभव लाने और आरसी4वी के समान गुणों को अनुकूलित करने के लिए मोटरसाइकिल प्रतियोगिता की प्रमुख श्रेणी में 211-स्ट्रोक इंजन के आगमन के लिए एक दशक से अधिक समय तक इंतजार करना आवश्यक था। रिकॉर्ड के लिए, RC211V के मुख्य इंजीनियरों में से एक को योशिमुरा कहा जाता है (निकास से कोई संबंध नहीं), और 5 सिलेंडरों के संबंध में उसका स्वागत करने के लिए समय की अभिव्यक्ति "मुझे पांच योशिमुरा दो" थी।
V5 इंजन कॉन्फ़िगरेशन मोटोजीपी नियम से प्रेरित था जो 4- और 5-सिलेंडर प्रोटोटाइप को समान न्यूनतम वजन 145 किलोग्राम तक सीमित करता है। एक छह-सिलेंडर आम तौर पर V5 जितना शक्तिशाली होता, लेकिन 10 किलो अतिरिक्त वजन के साथ। पांच सिलेंडर चार से अधिक बिजली देंगे। दरअसल, RC990V का 3cc इंजन न केवल 211 आरपीएम पर लगभग 220 एचपी का उत्पादन करता है, बल्कि इस प्रभावशाली शक्ति और टॉर्क के बावजूद, इसे कम रेव्स पर नियंत्रित किया जा सकता है, जो पीछे के टायर के समय से पहले घिसाव को कम करता है।
हैरानी की बात यह है कि सिलिंडरों की संख्या के मामले में निर्माता अपने फैसले पर काफी बंटे हुए थे। इन तकनीकी व्यवहार्यता अध्ययनों के बाद, होंडा ने V5 का विकल्प चुना। अप्रिलिया ने 3-सिलेंडर इंजन के साथ हल्केपन का विकल्प चुना, जबकि यामाहा और सुजुकी ने प्रतिस्पर्धा में अधिक पारंपरिक इंजन, इन-लाइन 4-सिलेंडर या वी4 विकसित करने का विकल्प चुना। 2- और 6-सिलेंडर परियोजनाओं का भी अध्ययन किया गया, हालांकि वे कभी भी ट्रैक पर नहीं पहुंचे।
इसलिए RCV211V का जन्म हुआ। और इस कोड नाम का एक अर्थ है: RC होंडा (रेसिंग कॉर्पोरेशन) का पारंपरिक रेसिंग पदनाम है, 211 यानी 21वीं सदी का पहला प्रोटोटाइप और V रोमन अंकों में इंजन प्रकार और सिलेंडरों की संख्या दोनों से मेल खाता है।
V5 के तकनीकी लाभ
इस तकनीकी विकल्प के कई फायदे थे। एक तो यह था कि 5-सिलेंडर का न्यूनतम विनियमित वजन 4-सिलेंडर के समान होता था, जबकि हल्के, छोटे होने के कारण, पिस्टन होंडा के लंबे समय से चले आ रहे रेसिंग दर्शन के अनुरूप, उच्च रेव्स तक पहुंच प्रदान करते थे।
कॉन्फ़िगरेशन - सामने तीन सिलेंडर और पीछे दो सिलेंडर के साथ - एक अपेक्षाकृत संकीर्ण मोटरसाइकिल बनाई गई, जबकि 4-सिलेंडर की तुलना में क्रैंकशाफ्ट की अतिरिक्त चौड़ाई नगण्य थी।
अंत में, 75,5° के वी-कोण ने सही प्राथमिक संतुलन की अनुमति दी। यह प्रभावी रूप से एक V4 था जिसमें एक अतिरिक्त पिस्टन बाकी हिस्सों को संतुलित करता था। बैलेंस शाफ्ट की कोई आवश्यकता नहीं थी। उस समय इंजन का समय पहले से ही बिग बैंग प्रकार का था।
5 फ्रंट सिलेंडर और 3° V के दृश्य के साथ शानदार होंडा V75.5
पेश किए गए सुधारों में से एक सूखा तेल पैन था, जिससे गियरबॉक्स कैविटी को तेल भंडार के रूप में इस्तेमाल किया जा सकता था। इसका मतलब है कि बाइक और भी अधिक कॉम्पैक्ट हो सकती है और लीक से बच सकती है जो गीले नाबदान सिस्टम में बहुत आम है। इसके अलावा, सूखा नाबदान बिजली के नुकसान को रोकता है, तेल के दबाव को स्थिर करता है और क्रैंककेस को मजबूत करता है।
उस समय सिलेंडरों के आकार के बारे में कई अफवाहें थीं, विशेष रूप से वजन केंद्रित करने के मुद्दों के लिए, पीछे के 2 सिलेंडरों को थोड़ा छोटा करने की संभावना थी। होंडा ने फिर भी पुष्टि की कि 5 सिलेंडर एक ही आकार के हैं।
वायवीय वाल्व अनुस्मारक जैसी जटिल और महंगी विशेषताएं उनकी अनुपस्थिति से स्पष्ट हैं, आंशिक रूप से क्योंकि उनकी आवश्यकता नहीं है (कम से कम अभी तक नहीं, अधिकतम इंजन गति अभी भी "उचित" है)।
नए नियमों ने तकनीकी रूप से सरल दो-स्ट्रोक के लिए एक विदेशी तकनीक पेश की: यह इंजन ब्रेकिंग को नियंत्रित करने और ब्रेक लगाने पर स्थिरता में सुधार करने के लिए सीमित स्लिप क्लच की उपस्थिति थी। इससे समस्या का समाधान होने से पहले सीज़न के अंत में रॉसी को कुछ दौड़ों में भी बाधा उत्पन्न हुई।
प्रौद्योगिकी पक्ष पर, हमने इलेक्ट्रॉनिक इंजेक्शन का उद्भव भी देखा है। आरसीवी पर, प्रत्येक सिलेंडर में इनटेक थ्रॉटल के नीचे एक इंजेक्टर होता है, जो कम और मध्यम गति पर लचीलेपन के लिए होता है, और एक अन्य इंजेक्टर, उच्च प्रवाह के साथ, इनटेक थ्रॉटल के ऊपर होता है, जो इंजन की सभी शक्ति प्रदान करने के लिए उपयोगी होता है।
ईसीयू ("इलेक्ट्रॉनिक कमांड यूनिट" या इंजन कंप्यूटर) के उपयोग के साथ, थ्रॉटल नियंत्रण में सुधार के लिए विभिन्न रणनीतियां विकसित की गई हैं, विशेष रूप से गियर अनुपात के आधार पर अलग-अलग मैपिंग के साथ। डाउनशिफ्टिंग के दौरान निष्क्रियता में वृद्धि के साथ, 2-स्ट्रोक की तुलना में बहुत शक्तिशाली इंजन ब्रेकिंग को कम करने के लिए, इंजन ब्रेक का इलेक्ट्रॉनिक प्रबंधन संभव हो गया।
जटिल टाइटेनियम निकास प्रणाली दो साइलेंसर में समाप्त होती है, एक सीट के नीचे, और दूसरा बाइक के दाईं ओर।
RCV के साथ होंडा का दीर्घकालिक लक्ष्य हमेशा उपग्रह टीमों के लिए इंजन का उत्पादन करना रहा है, जैसा कि 2003 सीज़न में होगा, जब कम से कम 8 ड्राइवर V5 का उपयोग करेंगे। इंजनों की कीमत एनएसआर में लगे 500 सीसी 3-स्ट्रोक से अधिक होगी, लेकिन ये लंबे समय तक चलेंगे।
पहले इंतजार करने के लिए इस फ़ाइल का दूसरा भाग, जो अब पहुंच योग्य है, आप इस इंजन के शानदार हिस्सों की प्रशंसा कर सकते हैं।
