डुकाटी में, 2022 मोटोजीपी सीज़न के लिए, अनुसरण करने के लिए प्राथमिक रूप से केवल दो तकनीकी रास्ते थे: एनिया बस्तियानिनी, फैबियो डि गियानन्टोनियो और मार्को बेज़ेची को सौंपे गए जीपी21 में से एक प्रसिद्ध। फिर GP22s की आपूर्ति दो आधिकारिक ड्राइवरों, प्रामैक में बनी जोड़ी और लुका मारिनी को की गई। लेकिन कतर की ओर से, यह स्पष्ट रणनीति और अधिक जटिल हो गई: पेको बैगनिया ने आश्वस्त किया कि उन्हें 2021 की तुलना में 2022 से अधिक विशेषताओं वाले इंजन की आवश्यकता है, जिससे जैक मिलर को यह निर्णय लेना पड़ा। जॉर्ज मार्टिन और जोहान ज़ारको के पास 2022 इंजन है। और अन्य के पास 2021 बचा है। लेकिन यह सब नहीं है: फ्रंट लेवल करेक्टर डिवाइस, जो पांच अन्य निर्माताओं के गुस्से को भड़काता है जो इसे 2023 के लिए परिदृश्य से खत्म करने में कामयाब रहे। , GP22 कबीले के भीतर भी अलग-अलग मूल्यांकन किया जाता है…
दरअसल, सेपांग में आधिकारिक परीक्षण के दौरान, डुकाटी ने अपने प्रतिद्वंद्वियों को बताया कि उसकी तकनीकी टीमों ने वाहन की गतिशीलता की सीमाओं को आगे बढ़ाने का एक नया तरीका ढूंढ लिया है। पहले से ही, बोर्गो पैनिगेल टीमें सबसे पहले स्पॉइलर, रियर स्विंगआर्म स्पॉइलर, होलशॉट डिवाइस और रियर में राइड हाइट डिवाइस पेश करने वाली थीं। इसलिए इस नए सीज़न का प्रश्न वही था जिसकी गीगी डेल'इग्ना और उनके इंजीनियरों की टीम ने इस बार कल्पना की थी।
पिछले साल, राइड हाइट डिवाइस सभी मशीनों पर दिखाई दी, एक एटीट्यूड करेक्टर जिसकी भूमिका एलेरॉन के समान है: यह भौतिक रूप से व्हीलिंग को कम करता है, ताकि ईसीयू द्वारा प्रबंधित एंटी-व्हीलिंग को कार्यालय लेने की आवश्यकता न हो। और यहीं यह काम आता है, क्योंकि जब ऐसा होता है, तो यह पिछले पहिये के लिए उपलब्ध टॉर्क को कम कर देता है, जिससे त्वरण प्रभावित होता है।
इसका उत्तर भी GP22 के सामने ही नहीं, बल्कि पीछे भी है। डुकाटी ने डेस्मोसेडिसी के सामने एक नया होलशॉट डिवाइस स्थापित किया है, जो फ्रंट राइड हाइट डिवाइस के रूप में दोगुना प्रतीत होता है। जहां पुराने और सरल होलशॉट डिवाइस में एक साधारण कुंडी शामिल थी और केवल प्रारंभ चरण के दौरान ही उपयोग योग्य थी, नई प्रणाली बहुत अधिक परिष्कृत है और इसका उपयोग वक्र प्रवेश चरणों में किया जाता है, लेकिन वक्र से बाहर निकलते समय भी।
सेपांग में शेकडाउन के दौरान ली गई इस तस्वीर में, जोहान ज़ारको ने फ्रंट राइड हाइट डिवाइस को सक्रिय कर दिया है, और उनके डुकाटी GP22 का कांटा स्पष्ट रूप से डामर के साथ सामने के पहिये के संपर्क टूटने के बाद कम से कम आंशिक रूप से संपीड़ित स्थिति में रहता है, का बिंदु अधिकतम त्वरण.
हालाँकि, उसी मोड़ पर ली गई इस तस्वीर में ऐसा नहीं है। हालाँकि, चूँकि सामने का पहिया जमीन से बाहर होने के बाद एंटी-व्हीली में योगदान नहीं देता है, इसलिए सामने वाले उपकरण में पीछे की तुलना में उपयोग के लिए छोटी खिड़की होती है।
यहां, स्टार्ट सिमुलेशन चरण के दौरान, पेको बैगनिया के GP22 का कांटा और शॉक अवशोषक भी संपीड़ित होते हैं।
पहले से ही, वर्ष की शुरुआत में सेपांग में शेकडाउन के दौरान, मिशेल पिरो ने इंस्टाग्राम पर एक वीडियो प्रकाशित किया था जहां हम एक विवरण देखते हैं जो GP21 को GP22 से अलग करता है: आगे और पीछे राइड हाइट डिवाइस को सक्रिय करने के लिए, इन- हाउस टेस्ट राइडर केवल एक तंत्र को संचालित करता है, जो ऊपरी ट्रिपल क्लैंप पर स्थित होता है, जबकि GP2 पर 21 तंत्र होते हैं: एक सामने के लिए, और एक पीछे के लिए। जैसे ही इटालियन ड्राइवर इस तंत्र को सक्रिय करता है, हम तुरंत उसके प्रोटोटाइप पर प्रतिक्रिया देखते हैं: आगे और पीछे के सस्पेंशन तुरंत कम हो जाते हैं और उसके डेस्मोसेडिसी को जमीनी स्तर पर रख देते हैं।
यह तस्वीर जोहान ज़ारको के डुकाटी GP22 पर ली गई थी, जो फ्रंट राइड हाइट डिवाइस का उपयोग करने वाला एकमात्र डुकाटी राइडर था, और क्योंकि वह इसका उपयोग करता है, उसे अन्य डुकाटी राइडर्स की तुलना में फ्रंट होलशॉट डिवाइस को सक्रिय करने के लिए एक अलग लीवर की आवश्यकता होती है। इसके अलावा, इस फोटो में, हम देखते हैं कि इसमें एक छोटा पुश लीवर है (डुकाटी कॉर्स लोगो के स्तर पर, क्लच द्रव जलाशय पर स्थित है), फिर ट्रिपल क्लैंप के शीर्ष पर संचालित करने के लिए एक लीवर है। यदि आप अंतिम छवि पर जाते हैं तो आपको अन्य सभी डुकाटी सवारों का कॉन्फ़िगरेशन दिखाई देगा
यहां, ग्रेसिनी टीम के दो डुकाटी GP21 में से एक पर, हम स्पष्ट रूप से दो लीवर देख सकते हैं जिन्हें अन्य डुकाटी सवारों को अपने होलशॉट डिवाइस डिवाइस को सक्रिय करना होगा, एक आगे के लिए और दूसरा पीछे के लिए।
इसलिए, इस उपकरण को सक्रिय करके, ड्राइवर फ्रंट सस्पेंशन को संपीड़ित करने के लिए मजबूर करता है, जो भौतिकी के विपरीत लगता है। जैसा कि हम जानते हैं, सवार आमतौर पर राइड हाइट डिवाइड को सक्रिय करते हैं जब उन्हें त्वरण चरणों के दौरान व्हीलिंग को सीमित करने की आवश्यकता होती है। इस प्रकार, ग्राउंड क्लीयरेंस कम हो जाता है और मोटरसाइकिल का गुरुत्वाकर्षण केंद्र विकसित हो जाता है, ताकि पहियों की गति कम हो सके।
लेकिन फिर भी, त्वरण चरण के दौरान, एक साधारण भौतिक घटना होती है: जड़ता, जिसे समझना अपेक्षाकृत आसान है: एक कार में, जब हम गति करते हैं, तो हमारे शरीर सीटों से चिपक जाते हैं। यह जड़ता स्पष्ट रूप से मोटरसाइकिल पर त्वरण के दौरान होती है, और यह स्वाभाविक रूप से इंजन के वजन को पीछे की ओर "शिफ्ट" करने के लिए काम करती है।
इस घटना के कारण, त्वरण चरणों के दौरान कांटा को संपीड़ित रहने के लिए मजबूर करना पीछे के निलंबन को संपीड़ित करने से कहीं अधिक कठिन काम है, जो स्वाभाविक रूप से जड़ता द्वारा सहायता प्राप्त है।
जड़ता के कारण पहले से ही मुश्किल है, फ्रंट राइड हाइट डिवाइस को सक्रिय करने में तकनीकी कठिनाई का स्तर बढ़ गया है क्योंकि इसमें पीछे के केवल एक के बजाय दो निलंबन तत्वों - फोर्क ट्यूब - पर कार्य करने की आवश्यकता होती है।
लेकिन फिर शॉक अवशोषक के बजाय कांटे को क्यों संपीड़ित करें?
तकनीकी रूप से लागू करने के लिए एक बहुत ही सरल प्रणाली होने के अलावा, मोटरसाइकिल के अगले हिस्से को नीचे करने के दो फायदे हैं। सबसे पहले, यह अगले पहिये पर अधिक भार डालकर मोटरसाइकिल का संतुलन बदल देता है। दरअसल, गुरुत्वाकर्षण का केंद्र कांटे को दबाकर आगे बढ़ता है। दूसरा, चूंकि कांटा ऊर्ध्वाधर नहीं है, इसलिए कांटा नीचे करने से अगला पहिया थोड़ा पीछे की ओर चला जाता है, जिससे सामने का स्थिर वजन बढ़ जाता है।
हालाँकि, इस प्रणाली को पीछे की ओर रखना भी आसान है क्योंकि झटके को दबाने के और भी तरीके हैं, जैसा कि पहले देखा गया था, सामने वाले हिस्से को पकड़ने के लिए हुक का उपयोग करने के बजाय। और प्रतिस्पर्धियों के लिए इस डिवाइस की जांच करना और उसकी नकल करना अधिक कठिन है।
राइड हाइट डिवाइस कैसे सक्रिय होती है?
सवाल यह है कि यह प्रणाली कैसे सक्रिय होती है और तकनीकी सक्रियण तंत्र क्या है? सबसे पहले, इलेक्ट्रॉनिक रूप से प्रबंधित प्रणाली नियमों द्वारा निषिद्ध है, इसलिए सक्रियण मैन्युअल है और पायलट द्वारा किया जाता है।
आम तौर पर जो बात हमें भ्रमित करती है वह यह समझाने की कोशिश है कि सवार के अंगूठे या तर्जनी की क्रिया सामने वाले सस्पेंशन को कैसे दबा सकती है। यह प्रश्न प्रतिस्पर्धी मोटरसाइकिलों के सस्पेंशन के संबंध में और भी अधिक प्रासंगिक है, जिन्हें संपीड़ित करना बहुत मुश्किल है, जबकि इस प्रणाली के साथ यह एक सेकंड से भी कम समय में किया जाता है। निश्चित रूप से, मोटोजीपी सवार एथलीट हैं, लेकिन इस संपीड़न को पूरा करने के लिए उन्हें अभी भी भौतिकी के नियमों की मदद की आवश्यकता है, और इसके लिए हमें द्रव दबाव के विषय पर ध्यान देना होगा।
एक उदाहरण के रूप में, एक कार जैक की कल्पना करें जो हाइड्रोलिक सिस्टम का उपयोग करके लगभग 100 टन वजन वाली कार को उठाने में सक्षम होने के लिए हमें अपने प्रयासों को 200 से 1 न्यूटन के क्रम में दस गुना बढ़ाने की अनुमति देता है। 10 न्यूटन का, पूर्णांकित।
इसका राइड हाइट डिवाइस से क्या लेना-देना है? फोर्क के संपीड़न की सुविधा के लिए डुकाटी डेस्मोसेडिसी GP22 के फ्रंट फेयरिंग के पीछे एक हाइड्रोलिक तंत्र रखा गया है। यह प्रश्न अभी भी खुला है कि हैंडलबार पर स्थित एक्टिवेशन डिवाइस और इस हाइड्रोलिक डिवाइस के बीच कनेक्शन कैसे बनाया जाता है। देखने वाली पहली बात यह है कि हैंडलबार स्तर पर, सक्रियण ट्रिगर से एक स्टील केबल निकल रही है।
डुकाटी पर, होलशॉट डिवाइस सिस्टम को एक यांत्रिक प्रणाली द्वारा भी नियंत्रित किया जाता है, जो फोर्क को संपीड़ित करने के लिए ओहलिन्स सस्पेंशन के सामने स्थित होता है (2021 सीज़न से ऊपर की तस्वीर देखें)। यह छड़ भी एक स्टील स्लिंग से जुड़ी होती है। 2022 में, डुकाटी अभी भी उसी समाधान का उपयोग करता है, लेकिन कार्बन फोर्क ट्यूब सुरक्षा अधिक अंडाकार है और इस खंड में वायुगतिकी में सुधार करते हुए, इस होलशॉट डिवाइस के अधिक हिस्सों को कवर करती है।
इस प्रकार, चालक के नियंत्रण स्तर पर एक स्टील केबल होती है, जो हाइड्रोलिक डिवाइस से जुड़ी होती है, जो निलंबन यात्रा में हाथ द्वारा लगाए गए दबाव को स्थानांतरित और बढ़ाती है। सस्पेंशन को संपीड़ित करने के लिए सवारों को शुरुआत से ठीक पहले ज़ोर से ब्रेक लगाने की ज़रूरत नहीं है, जैसा कि हम मोटोक्रॉस में देखते हैं। इस डिवाइस के बाहर निकलने पर एक अन्य स्टील केबल होलशॉट डिवाइस से ही जुड़ जाती है। जोहान ज़ारको के GP22 को अन्य डुकाटी से अलग करता है वह यह है कि फ्रांसीसी राइडर दौड़ से पहले राइड हाइट डिवाइस का उपयोग करता है, कुछ ऐसा जिसे बोलोग्ना ब्रांड के उनके साथियों ने आज़माया है, लेकिन अपनाया नहीं है, जबकि GP22 में यह है।
लेकिन क्या केवल डुकाटी ने ही इस प्रणाली को विकसित किया है? अंतिम ऋतु, ऐसा प्रतीत होता है कि अप्रिलिया ने भी एक ऐसा ही उपकरण विकसित किया है, और कुछ को यह भी संदेह था कि यह स्वचालित हो सकता है, जो, जब राइडर राइड हाइट डिवाइस मोड को सक्रिय करता है, तो एक यांत्रिक प्रणाली को सक्रिय करता है जो आगे और पीछे की राइड हाइट डिवाइस को कनेक्ट करने की अनुमति देता है।
नियम क्या कहता है?
मोटोजीपी नियमों में, जिसका एक उद्धरण ऊपर उपलब्ध है, यह निर्धारित है कि: “इलेक्ट्रॉनिक/इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित सस्पेंशन, ग्राउंड क्लीयरेंस और स्टीयरिंग डैम्पर सिस्टम की अनुमति नहीं है। सस्पेंशन और स्टीयरिंग डैम्पर सिस्टम में समायोजन केवल मैन्युअल मानव हस्तक्षेप और मैकेनिकल/हाइड्रोलिक समायोजन उपकरणों द्वारा किया जा सकता है।
किसी भी उपकरण का उपयोग जो गति के दौरान मोटरसाइकिल की सवारी की ऊंचाई को बदलता या समायोजित करता है, यांत्रिक/हाइड्रोलिक निष्क्रिय निलंबन स्प्रिंग प्रीलोड समायोजन उपकरणों के एकमात्र अपवाद के साथ निषिद्ध है, उदाहरण के लिए। फ्रंट फोर्क कैप, मैनुअल प्रीलोड एडजस्टमेंट के लिए मैकेनिकल डायल, रिमोट शॉक स्प्रिंग मैकेनिकल/हाइड्रोलिक प्रीलोड एडजस्टर एक मैनुअल बटन द्वारा संचालित होते हैं। »
जाहिर है, यह एम्प्लीफिकेशन डिवाइस, जिसे राइड हाइट एडजस्टर के मैकेनिकल सिस्टम के लिए ट्रिगर के रूप में इस्तेमाल किया जा सकता है, लंबे समय से तकनीकी टीमों के प्रमुखों में रहा है, यह सुनिश्चित करने के विचार के साथ कि सवारों को इसकी आवश्यकता नहीं है निर्धारित करें कि सर्किट में उन्हें इस सिस्टम को कहाँ सक्रिय करना चाहिए या नहीं।
तस्वीरें: डोर्ना स्पोर्ट्स
