बीएमडब्ल्यू एफ1 के इंजीनियर कर्ट ट्राइब ने ही 2005 में रॉबर्ट्स टीम द्वारा इस्तेमाल किए गए पहले केटीएम मोटोजीपी इंजन और नवीनतम प्रोपेलर दोनों को डिजाइन किया था जो अब ब्रैडली स्मिथ और पोल एस्पारगारो के आरसी16 को सुसज्जित करता है।
स्पीडवीक उनसे कुछ जानकारी प्राप्त करने के लिए उनका साक्षात्कार करना निश्चित किया।
कर्ट, आप मोटोजीपी में केटीएम द्वारा अब तक की गई प्रगति का आकलन कैसे करते हैं?
“यह कोई बुरी शुरुआत नहीं थी। यंत्रवत्, शुरू से ही सब कुछ ठीक रहा।
हमारे सामने आई समस्याएँ ऐसी नहीं थीं कि हमें उससे घबराना पड़े।
परीक्षण अवधि के दौरान इस स्थिति का समाधान किया गया। »
ये समस्याएँ किन क्षेत्रों में थीं? अद्वितीय इलेक्ट्रॉनिक्स ने होंडा के लिए बड़ी समस्याएं पैदा कीं। क्या आपके साथ भी ऐसा ही था?
“इलेक्ट्रॉनिक्स पर अभी भी कार्य प्रगति पर है। इंजन के लिहाज से, हमने 2016 की पहली छमाही के दौरान कुछ छोटी शीतलन और वायवीय वाल्व रिटर्न समस्याओं का अनुभव किया, लेकिन यह कुछ भी नाटकीय नहीं था। »
क्या आपका मतलब उसी वाल्व रिटर्न सिस्टम से है जिसे आप 2005 में रॉबर्ट्स टीम के 990cc इंजन के साथ ब्रनो में पहले ही इस्तेमाल कर चुके हैं?
" हाँ। »
उस पुराने V4 का कितना प्रतिशत नए इंजन में समाप्त होता है, या आपने एक खाली स्लेट से शुरुआत की थी?
“RC16 परियोजना एक खाली शीट पर शुरू की गई थी। इसके डिज़ाइन में या आवरण को कसने के तरीके में, निश्चित रूप से समानताएँ हैं। अन्यथा, सब कुछ अलग और नया है. »
बोर एक्स स्ट्रोक अनुपात मोटोजीपी विश्व चैम्पियनशिप नियमों द्वारा दिया गया है?
“बारह साल पहले, 990cc के साथ, बोर 84 मिमी था, अब नियमों के अनुसार अधिकतम व्यास 81 मिमी है।
हमारे पास तब 75 डिग्री सिलेंडर कोण और एक बैलेंस शाफ्ट था। हमारे नए V4 इंजन में सिलेंडरों के बीच अधिक कोण के कारण कोई बैलेंस शाफ्ट नहीं है। »
तो हम मान सकते हैं कि, होंडा और डुकाटी की तरह, सिलेंडर का कोण 90 डिग्री है। डुकाटी में एक क्रैंकशाफ्ट है जो यामाहा इनलाइन इंजन की तरह पहियों के विपरीत घूमता है। होंडा और अप्रिलिया ने 2016 में उनका अनुकरण किया: क्या यह एक सार्वभौमिक नुस्खा है?
“मैंने डुकाटी क्रैंकशाफ्ट के काउंटर-रोटेशन के बारे में सुना। एक दिलचस्प अवधारणा. लेकिन, फिलहाल, हम वहां नहीं हैं। अभी तक हमने इसकी योजना नहीं बनाई है.' मेरी राय में एक नया इंजन आवश्यक होगा. या एक विकास.
यदि डुकाटी में, जहां हाल के वर्षों में काफी अनिश्चितता थी, ऐसा कोई कदम उठाया गया, तो मैं इसे एक मजबूत निर्णय मानता हूं। »
वी इंजन का निर्णय क्यों लिया गया? सुजुकी पुराने V4 कॉन्सेप्ट की तुलना में मौजूदा इनलाइन इंजन के साथ अधिक सफल है। V4 के क्या फायदे हैं?
“यह अधिक कॉम्पैक्ट है, और मेरी राय में, वजन वितरण भी V4 के लिए बोलता है। मुझे लगता है कि V4 एक अच्छी अवधारणा है. »
क्या आप मोटो3 इंजन का कोई हिस्सा लेने में सक्षम हैं, हालांकि यह 13 आरपीएम पर चलता है और मोटोजीपी इसे कम से कम 500 आरपीएम पर चलाता है?
" कुछ भी नहीं। »
क्या आपके पास सीमलेस गियरबॉक्स है?
“हां, स्टीफन पियरर ने बहुत पहले ही बता दिया था कि हमारे पास इंग्लैंड में एक्स-ट्रैक से एक सीमलेस बॉक्स है। »
डुकाटी वहां भी आपूर्ति करती है। क्या यह वही है?
“मैं अभी उस प्रश्न का उत्तर नहीं दे सकता। »
आप किस पानी के तापमान पर काम कर रहे हैं?
“सामान्य मौसम की स्थिति के साथ, हम 90 डिग्री के आसपास चल रहे हैं। मलेशिया में 103 से 105 डिग्री के बीच. »
इगोर अक्रापोविक ने उस समय कहा था कि केटीएम 990 सीसी इंजन उनके डायनो पर अब तक का सबसे शक्तिशाली मोटोजीपी इंजन था। केटीएम के सीईओ स्टीफन पियरर ने पहले ही 2015 वालेंसिया जीपी में 270 एचपी के बारे में बात की थी। क्या हम यहां बॉस का खंडन कर सकते हैं?
“(हँसते हुए) नहीं, बिल्कुल नहीं... मुझे लगता है कि हमें इंजन की क्षमता के बारे में कोई संदेह नहीं है। विशेष रूप से स्पीलबर्ग के परीक्षण के बाद से हमने कुछ सुधार किये हैं। यह इसी तरह फिट बैठता है. लेकिन यह अभी भी इस पर निर्भर करता है कि आप शक्ति को कैसे मापते हैं। »
आप इसे कहां मापते हैं?
“केटीएम में, हम क्रैंकशाफ्ट पर माप लेते हैं। और हम एयर बॉक्स में अतिरिक्त दबाव के बिना मापते हैं। इन परिस्थितियों में हम 270 हॉर्सपावर से ज्यादा दूर नहीं हैं। »
