मोटोजीपी प्रोटोटाइप सभी "सीमलेस" गियरबॉक्स से लैस हैं, जो लागू टॉर्क में क्षणिक रुकावट के बिना भी आसानी से गियर बदलने की अनुमति देता है। ट्रैक्शन कंट्रोल, एंटी-व्हीलिंग, लेकिन विंगलेट्स की तरह, ऐसा लगता है कि यह गियरबॉक्स तकनीक निकट भविष्य में रेसिंग से सड़क पर स्थानांतरित हो रही है। कम से कम डुकाटी का पेटेंट हमें यही सोचने पर मजबूर करता है।
हालाँकि, रेसिंग तकनीक से बड़े पैमाने पर उत्पादन तक के इस संक्रमण में कुछ सावधानियों की आवश्यकता है। सबसे पहले, मोटोजीपी में शामिल प्रत्येक निर्माता के पास कई रहस्य हैं जिन्हें वह अपने निकटतम प्रतिस्पर्धियों को बताना नहीं चाहता है। दूसरा, रेसिंग गियरबॉक्स बहुत महंगे हैं। लेकिन ऐसा लगता है कि डुकाटी के लिए ये मुद्दे आंशिक रूप से हल हो गए हैं और हम जल्द ही पहली प्रोडक्शन बाइक देख सकते हैं जो वास्तविक मोटोजीपी जैसा शिफ्टिंग अनुभव प्रदान करती है।
पिछले कुछ वर्षों में, किसी भी अन्य ब्रांड की तुलना में, डुकाटी ने अपने मोटोजीपी प्रोटोटाइप से लेकर सड़क तक की प्रौद्योगिकियों को अनुकूलित करने के लिए काम किया है। वे अपनी रेसिंग मशीनों पर पंख लगाने वाले पहले व्यक्ति थे, वे पैनिगेल वी4आर और पिछले साल से पैनिगेल वी4 और स्ट्रीटफाइटर वी4 के साथ डाउनफोर्स के बारे में भी आगे की सोच रहे हैं। V4 इंजन अपने आप में किसी भी प्रतिद्वंद्वी की पेशकश की तुलना में रेस बाइक से अधिक निकटता से संबंधित है, जिसमें काउंटर-रोटेटिंग क्रैंकशाफ्ट और फैक्ट्री मशीनों के साथ कई अन्य समानताएं हैं।
हाल ही में, बोलोग्ना-आधारित कंपनी ने एक पेटेंट आवेदन दायर किया है जो उस तकनीक के बारे में जानकारी प्रदान करता है जिस पर वह सीमलेस गियरबॉक्स को बड़े पैमाने पर उत्पादन में लाने के लिए काम कर रही है।
निर्बाध या डीसीटी?
विचाराधीन ट्रांसमिशन होंडा के डीसीटी डुअल-क्लच गियरबॉक्स के समान है, जिसे 2009 से वीएफआर1200, अफ्रीका ट्विन और एनसी750 जैसे मॉडलों पर मानक के रूप में पेश किया गया है।
होंडा द्वारा विकसित ट्रांसमिशन आराम पर अधिक केंद्रित है और मोटोजीपी में गैर-अनुपालक होगा, जहां नियम स्पष्ट रूप से दोहरे-क्लच गियरबॉक्स को प्रतिबंधित करते हैं, लेकिन यह एक सीमलेस गियरबॉक्स के करीब गियर परिवर्तन की पेशकश करता है, जो प्रभावी रूप से गति के दो बक्से को एक में जोड़ता है।
ट्रांसमिशन इनपुट शाफ्ट को दो हिस्सों में बांटा गया है: एक विषम अनुपात (1, 3 और 5) में गियर के साथ और दूसरा सम अनुपात (2, 4 और 6) में। इनपुट शाफ्ट के प्रत्येक आधे हिस्से के लिए एक अलग क्लच के साथ, एक ही समय में दो गियर लगाए जा सकते हैं, और ईसीयू-नियंत्रित क्लच के संचालन को नियंत्रित करके, डीसीटी टॉर्क रुकावट के बिना गियर परिवर्तन कर सकता है।
डुकाटी का सिस्टम होंडा के समान है, जिसमें दो-टुकड़ा इनपुट शाफ्ट का उपयोग किया जाता है, लेकिन एक क्लच के साथ सुचारू गियर परिवर्तन का प्रबंधन करता है - यही कारण है कि इसका उपयोग मोटोजीपी में किया जाता है - और बिना किसी इलेक्ट्रॉनिक्स या हाइड्रोलिक्स की आवश्यकता के। यह पूरी तरह से यांत्रिक है, एक सामान्य गियरबॉक्स की तरह काम करता है, लेकिन टॉर्क ट्रांसमिशन में बिना किसी रुकावट के ऊपर और नीचे गियर परिवर्तन करने की क्षमता रखता है।
लेकिन ये कैसे काम करता है ?
सामान्य मोटरसाइकिल की तरह, इंजन की ड्राइव को सीधे इनपुट शाफ्ट पर ले जाने के बजाय, क्लच एक "इनपुट हब" से जुड़ता है जो इनपुट शाफ्ट के दाहिने छोर पर स्थित होता है। 'प्रवेश द्वार। यह दो लॉकिंग बियरिंग्स के माध्यम से शाफ्ट के दो हिस्सों में से एक तक टॉर्क पहुंचाता है।
प्राथमिक शाफ्ट और गियर अनिवार्य रूप से एक ही टुकड़ा होते हैं, जो हर समय एक ही गति से घूमते हैं, और उनका अनुपात विषम होता है। द्वितीयक शाफ्ट पर, सभी समान गियर स्वतंत्र रूप से घूमते हैं, लेकिन प्रत्येक गियर के अंदर चार डॉग रिंगों का एक सेट होता है जो शक्ति संचारित करने के लिए गियर को शाफ्ट पर लॉक कर देता है। इन्हें धुरी पर ले जाया जाता है जो आंतरिक स्प्रिंग्स के एक सेट द्वारा शाफ्ट के केंद्र से बाहर की ओर फैलता है। क्लच केवल घूर्णन की एक दिशा में टॉर्क संचारित करते हैं। इस प्रकार, दो क्लच उच्च गियर (त्वरण) के लिए लॉक होते हैं, जबकि दो अन्य निचले गियर (मंदी) के लिए लॉक होते हैं।
नीचे दी गई तस्वीर में लाभ गियरबॉक्स को अलग-अलग दिखाया गया है, जिसमें दो इनपुट शाफ्ट अलग-अलग हैं ताकि आप देख सकें कि विषम गियर वाला हिस्सा सम गियर वाले के अंदर कैसे जाता है।
यह एक पूरी तरह से यांत्रिक प्रणाली है जो पारंपरिक ट्रांसमिशन की तुलना में बड़ी संख्या में घटकों को भी नहीं जोड़ती है और इसलिए - जैसा कि डुकाटी का अपना पेटेंट दस्तावेज़ कहता है “पारंपरिक गियरबॉक्स में एकीकृत एक निर्बाध गियरबॉक्स तंत्र का एहसास करना संभव है, जो बड़े पैमाने पर उत्पादन और प्रतिस्पर्धा दोनों के लिए उपयुक्त है। »
ऊपर दी गई छवि एक ही समय में पांचवें और छठे गियर के साथ ट्रांसमिशन को दिखाती है
क्या बात है ?
क्या आपको वास्तव में काम पर जाने या रविवार की सैर के लिए सीमलेस ड्राइवट्रेन की आवश्यकता है? उत्तर स्पष्ट है: नहीं. न ही आपको वायुगतिकीय पंख या 200 एचपी इंजन की आवश्यकता है। हालाँकि, ट्रैक पर उपयोग के लिए, एक सीमलेस गियरबॉक्स सही मायने रखता है, और यह याद रखना चाहिए कि सुपरबाइक विश्व चैम्पियनशिप में उपयोग की जाने वाली मोटरसाइकिलें उत्पादन मॉडल से ली गई हैं। यह एक सुरक्षित शर्त है कि डुकाटी इस तकनीकी विकास को अपने पैनिगेल V4R में अनुकूलित करना चाहती है, ताकि रेसिंग में इसका उपयोग करने के लिए अधिकृत किया जा सके।
हालाँकि अकेले पेटेंट का अस्तित्व इस बात के ठोस प्रमाण से बहुत दूर है कि कोई भी डिज़ाइन उत्पादन तक पहुँच जाएगा, यह देखना दिलचस्प है कि डुकाटी ने अपने दस्तावेज़ में साधारण चित्रों के बजाय वास्तविक ट्रांसमिशन की तस्वीरों का उपयोग किया है। यह स्पष्ट रूप से कुछ ऐसा है जिसे डुकाटी ने कम से कम एक कार्यशील प्रोटोटाइप के स्तर तक विकसित किया है, और यह निर्णय लिया गया कि यह अवधारणा पेटेंट कराने लायक होने के लिए पर्याप्त रूप से अच्छी तरह से काम करती है।
तस्वीरें: डुकाटी और पेटेंट एस्पेसनेट पर उपलब्ध है
