यदि प्रत्येक मोटरसाइकिल निर्माता के पास अपना स्वयं का जीन है, तो इसमें कोई संदेह नहीं है कि, होंडा में, इंजन जापानी निर्माता के डीएनए का हिस्सा है।
अपने पूरे इतिहास में, उत्तरार्द्ध ने हमेशा शक्ति और परिष्कार का पक्ष लिया है, कभी-कभी भले ही इसका मतलब पायलटों को "ट्रेस्टल" के साथ काम करने देना हो...
लेकिन बढ़िया यांत्रिकी के प्रेमियों के लिए, होंडा एक सपने का प्रतिनिधित्व करता है, यह आज भी टोक्यो फर्म द्वारा पेश की जाने वाली सामान्य सार्वजनिक रेंज के शीर्ष के मामले में है।
अपने मोटोजीपी आरसी213वी का स्ट्रीट लीगल संस्करण जारी करने के बाद, सुनार के काम का असली नमूना आरसी213वी-एस 200 खुश और अमीर मालिकों के लिए है, होंडा ने बड़ी जनता के लिए और भी अधिक शक्तिशाली (और बहुत कम महंगा) पेश करने की योजना बनाई है, नया सीबीआर1000आरआर-आर.
मूल रूप से, चुनौती स्पष्ट थी: आरसी213वी-एस वी4 के निर्माण द्वारा सीखी गई अधिक से अधिक तकनीक को सीबीआर 1000आरआर-आर के इन-लाइन चार-सिलेंडर में अनुकूलित करने के लिए, थोड़ी अधिक शक्ति विकसित करने और बनाए रखने के लिए। डीलरशिप में बेची जाने वाली आम जनता की मोटरसाइकिल की विश्वसनीयता।
आरसी 218वी-एस के संस्करणों के आधार पर 14 या 500 की तुलना में 159 आरपीएम पर 214 हॉर्स पावर के साथ, बहुत सारे प्रयासों की कीमत पर शर्त जीती जाती है, जिनमें से कुछ का हम विश्लेषण करेंगे।
इसलिए होंडा ने RC213V-S इंजन को एक मॉडल के रूप में लिया। यह सीधे मोटोजीपी से लिया गया है, जिसमें मुख्य संशोधन क्लासिक स्प्रिंग्स के पक्ष में वायवीय वाल्व रिटर्न का परित्याग है। इसलिए इसका बोर 81 मिमी है, यह आंकड़ा सीधे मोटोजीपी नियमों से लिया गया है और पिछले मॉडल की तुलना में 5 मिमी बड़ा है।
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इसलिए हम इस बोर को CBR1000RR-R पर पाते हैं, साथ ही चैंबर को अधिक कॉम्पैक्ट दहन बनाकर थर्मल दक्षता बढ़ाने के उद्देश्य से इनटेक वाल्व (19 मिमी बड़ा) और निकास वाल्व द्वारा गठित 2 डिग्री कोण भी पाते हैं।
RC213V के नवीनतम संस्करणों की तरह, केंद्रीय सेवन नलिकाएं, उदाहरण के लिए इग्निशन कुंजी की स्थिति की गति को समझाती हैं।
“केंद्रीय नलिकाओं को अपनाने के लिए, हमने इसे RC213V के समान आकार बनाकर सेवन की दक्षता में सुधार करने का लक्ष्य रखा है। परिणामस्वरूप, फ्रेम को भी दोबारा बनाया गया और पारंपरिक इग्निशन कुंजी की स्थिति इस विशाल नाली में हस्तक्षेप करती थी, और इसलिए कुंजी को बाईं ओर ले जाना आवश्यक था। »
ये शब्द विकास प्रबंधक युजुरु इशिकावा के हैं, और केंसुके मोरी (इंजन डिजाइन के प्रभारी) और तोशियाकी देगुची (इंजन अनुसंधान के प्रभारी) के शब्दों से पूरक हैं, जिन्होंने एचआरसी के 2009 से 2012 तक मोटोजीपी पर काम किया था...
“चूंकि एक बड़ा बोर और छोटा स्ट्रोक होता है, वाल्व का वजन बढ़ जाता है और अधिकतम घूर्णी गति भी बढ़ जाती है, और इसलिए जितना संभव हो सके पिस्टन के वजन को कम करना आवश्यक था। पिस्टन एक उच्च शक्ति वाली सामग्री से बना है जिसे पारंपरिक रूप से केवल RC213V-S के लिए उपयोग किया जाता था: ताकत बढ़ाते समय क्राउन को पतला किया जाता है, और स्कर्ट की लंबाई भी सीमा तक कम कर दी जाती है। »
इसलिए होंडा ने शक्ति और विश्वसनीयता के दोहरे उद्देश्य के साथ काम किया, जो आमतौर पर प्रतिस्पर्धा के लिए आरक्षित प्रक्रियाओं के उपयोग की व्याख्या करता है: उदाहरण के लिए कैंषफ़्ट और लीवर को डीएलसी (डायमंड-लाइक कार्बन) उपचार प्राप्त होता है जो 35% कम घर्षण और संयोग से उत्कृष्ट गुणांक प्रदान करता है। संक्षारण प्रतिरोध, छोटे अंत बीयरिंग कांस्य/बेरिलियम से मशीनीकृत होते हैं और तेल मार्ग (पिस्टन को ठंडा करने के लिए परिवर्तनीय ज्यामिति के साथ) क्रैंककेस में और उसके आसपास सर्वव्यापी होते हैं। क्रैंकशाफ्ट के, जैसे पानी के सर्किट को कम करने के लिए मानकीकृत किया गया है सिलिंडरों में जितना संभव हो उतना विरूपण, और इसलिए जितना संभव हो उतना कम घर्षण। क्रैंकशाफ्ट द्वारा सीधे संचालित न किए जाने से टाइमिंग चेन छोटी हो गई है, जिससे लाइट हल्की हो गई है, कनेक्टिंग रॉड्स टाइटेनियम से बनी हैं, पिस्टन पिन खांचे को निकल-फॉस्फोरस के साथ लेपित किया गया है, आदि, आदि, सूची लंबी है …
यद्यपि इंजन बोर को बढ़ाने के बाद, होंडा ने प्राथमिक कमी अनुपात को संशोधित करके और गियरबॉक्स शाफ्ट के बीच की दूरी को कम करके, इसकी अनुदैर्ध्य कॉम्पैक्टनेस पर भी काम किया। अब एक सपोर्ट के जरिए शॉक एब्जॉर्बर को सीधे इंजन केसिंग पर फिक्स करके और स्विंगआर्म को फैलाकर, सीबीआर1000आरआर-आर 1455 मिमी के व्हीलबेस के साथ लगभग मोटोजीपी के समान ज्यामिति पाता है।
हम लंबे समय तक आगे बढ़ सकते हैं (और शायद हम करेंगे), लेकिन हम पहले से ही देख सकते हैं कि हम एक बहुत, बहुत, बहुत परिष्कृत मोटरसाइकिल के साथ काम कर रहे हैं, इलेक्ट्रॉनिक या वायुगतिकीय परतों के बारे में बात किए बिना भी।
जापानी निर्माताओं ने नियमित रूप से श्रृंखला मोटरसाइकिलों का उत्पादन किया है जो उनकी तकनीकी जानकारी का सच्चा प्रदर्शन हैं। कुछ सामान्य लोगों के लिए अप्राप्य थे (होंडा में 750NR और RC213V-S), अन्य नहीं (उदाहरण के लिए यामाहा RDLC500 और सुजुकी RG500 गामा)।
ऐसे समय में, इस अंतिम श्रेणी में किसी नवागंतुक का स्वागत करना और भी सुखद है!
