2010 में विश्व चैम्पियनशिप में तीसरे स्थान पर रहने के बाद, वैलेंटिनो रॉसी ने 2011 में डुकाटी में शामिल होने के लिए विश्व चैंपियन टीम यामाहा को छोड़ने का फैसला किया। वैलेंटिनो रॉसी को इस समय टीम बदलते देखकर पैडॉक में बहुत सारी अटकलें और उत्साह पैदा हो गया। अंत में, परी कथा योजना के अनुसार नहीं चली, रॉसी को डुकाटी GP11 को अपनाने में कठिनाई हुई, जो यामाहा M1 से बिल्कुल अलग थी।
लेकिन डुकाटी में दो वर्षों के दौरान रॉसी के लिए इतना संघर्ष क्यों था? आइए केसी स्टोनर के नेतृत्व में एक विजयी बाइक की ओर लौटते हैं, लेकिन जिसके साथ रॉसी कभी प्रदर्शन नहीं कर पाए।
डुकाटी डेस्मोसेडिसी GP11, जिसके साथ वैलेंटिनो रॉसी ने 2011 में चैंपियनशिप शुरू की थी
डुकाटी डेस्मोसेडिसी GP11 काफी हद तक पिछले साल के समान था। इस प्रोटोटाइप ने ग्रिड पर अन्य बाइक्स की तुलना में एक अलग दर्शन का पालन किया क्योंकि इसमें पारंपरिक एल्यूमीनियम ट्विन-स्पर फ्रेम की सुविधा नहीं थी।
इसके बजाय, GP11 को कैरियर इंजन/एयरबॉक्स डिज़ाइन के अनुसार बनाया गया था। एयरबॉक्स प्रभावी रूप से एक प्रकार के फ्रेम के रूप में कार्य करता है, जो फोर्क क्राउन से फैलता है और आगे और पीछे के सिलेंडर के बीच इंजन से जुड़ता है।
फेयरिंग के ओपनवर्क हिस्सों पर करीब से नज़र डालने पर, हम दो फ्रंट सिलेंडर देख सकते हैं, और दो रियर सिलेंडर डुकाटी डी के ऊपर देखे जा सकते हैं जहां वे टैंक के ठीक नीचे दिखाई देते हैं। फ्रंट एक्सल पर भार जोड़ने के लिए इंजन को आगे की ओर झुकाया गया है।
यहां कार्बन एयर बॉक्स साफ नजर आ रहा है
फ्रेम की तरह काम करने वाला एयर बॉक्स कार्बन फाइबर से बना था। इससे यह अविश्वसनीय रूप से कठोर और हल्का हो गया। इसे इस तथ्य के साथ जोड़ें कि यह अपेक्षाकृत छोटा था, फोर्क क्राउन से सिलेंडर गैप तक चल रहा था, इसका मतलब था कि यह लचीलेपन के प्रति संवेदनशील नहीं था। चेसिस का अगला भाग बहुत कठोर था, यहाँ तक कि बहुत कठोर भी, क्योंकि सवारों ने अनुभव की कमी के बारे में शिकायत की थी। इसके अलावा, बाइक सामने से हल्की थी और इस कारण इन वर्षों के दौरान डुकाटी को सामने से विशिष्ट और अप्रत्याशित नुकसान उठाना पड़ा।
इसके अतिरिक्त, पारंपरिक फ्रेम की कमी के कारण, स्विंगआर्म और सस्पेंशन ट्यूनिंग भी थोड़ी अलग थी। स्विंगआर्म पिवट सीधे इंजन केस पर बोल्ट करता है (आप इसे फेयरिंग पर "डुकाटी" के बाईं ओर देख सकते हैं)। रियर शॉक लिंकेज को भी सीधे इंजन हाउसिंग से जोड़ा गया था और फिर स्विंगआर्म के नीचे से जोड़ा गया था। GP11 में एक कार्बन फाइबर रियर लूप भी था जो दोनों रियर सिलेंडरों से जुड़ा हुआ था।
GP11.1, जिसका सबसे बड़ा विकास एयरबॉक्स के लिए कार्बन से एल्यूमीनियम में स्विच करना था
2011 में, निकी हेडन और वैलेंटिनो रॉसी ने फ्रंट एंड में फील की कमी के बारे में शिकायत की। इसके कारण डुकाटी को अपने GP11 को पूरी तरह से बदलना पड़ा और GP11.1 बनाना पड़ा, जैसा कि इसे उपनाम दिया गया था।
GP11.1 पर सबसे महत्वपूर्ण परिवर्तन एयरबॉक्स के लिए सामग्री का परिवर्तन था। उन्होंने कार्बन फाइबर संस्करण को एल्यूमीनियम संस्करण से बदल दिया, जिसने सामने के हिस्से को नरम करने और इसे अधिक महसूस करने में मदद की क्योंकि एल्यूमीनियम कार्बन की तुलना में अधिक लचीला था।
अगर आप इस तस्वीर को ध्यान से देखेंगे तो आप उस एल्युमीनियम वाले हिस्से को देख पाएंगे जिसके बारे में हम बात कर रहे हैं। यह फोर्क क्राउन से लेकर इंजन तक चलता है और आगे और पीछे के सिलेंडर से जुड़ा होता है।
दोनों सवार सहमत थे कि GP11.1 अपडेट सही दिशा में एक कदम था, लेकिन बाइक अभी भी सामने से बहुत सख्त थी। उस समय यह कहा गया था कि एल्यूमीनियम पर स्विच करने के बाद भी वांछित फ्लेक्स विशेषताओं को प्राप्त करने के लिए हिस्सा बहुत छोटा था और इसलिए इसमें और सुधार की आवश्यकता थी!
GP11.1 में कई अन्य सुधारों के अलावा एक अद्यतन गियरबॉक्स, पूरी तरह से नया स्विंगआर्म और रियर लिंकेज भी था! स्विंगआर्म में भी उल्लेखनीय सुधार हुआ क्योंकि GP11 में भीगने की समस्या थी। यह नया स्विंगआर्म अब उल्टा हो गया था, बिल्कुल उस यामाहा की तरह जिस पर रॉसी ने एक साल पहले सवारी की थी।
हमने यहां देखा कि यह GP11.1 नहीं है और GP11 तो और भी नहीं है। यह अगली पीढ़ी है, GP12।
800 सीज़न के लिए नियम 1000 से 3 सीसी तक बढ़ने के साथ, डुकाटी 2012 सीज़न के अधिकांश समय के लिए जीपी 12 के विकास पर काम कर रहा था।
GP12 मोटोजीपी में डुकाटी द्वारा उपयोग किया जाने वाला पहला ट्विन-स्पार एल्यूमीनियम फ्रेम था। पुराना कैरियर एयरबॉक्स और इंजन चला गया और उसकी जगह एक अधिक पारंपरिक मोटरसाइकिल दिखाई दी।
नए फ्रेम के साथ, स्विंगआर्म को फिर से पूरी तरह से संशोधित किया गया है। रियर शॉक का ऊपरी हिस्सा अब इंजन के बजाय फ्रेम के पिछले हिस्से से जुड़ा हुआ है। बाइक बेहतर थी, लेकिन रॉसी और हेडन अभी भी पूरे 2012 सीज़न में फ्रंट एंड की समस्याओं से जूझते रहे।
डुकाटी ने अपनी डेस्मोसेडिसी ग्रांड प्रिक्स मोटरसाइकिल को पूरी तरह से बदल दिया था लेकिन अभी भी कुछ समस्याओं का समाधान करना बाकी था।
लगुना सेका में ट्रैक से बाहर जाने के बाद यहां वैलेंटिनो रॉसी का GP12 है।
GP12 को पिछले GP11 की तरह ही पूरे वर्ष अद्यतन किया गया है। स्विंगआर्म धुरी बिंदु थोड़ा बदल गया, लेकिन सबसे बड़ा परिवर्तन फ्रेम का आकार और आकार था। डुकाटी ने अपने फ्रेम डिज़ाइन को परिष्कृत किया है ताकि वे उस मायावी अनुभव को थोड़ा और पुनः प्राप्त कर सकें जिसकी वे कई वर्षों से सामने तलाश कर रहे थे। परिवर्तनों का उद्देश्य जीपी12 को उन क्षेत्रों में अधिक लचीला बनाना था जहां वे इसे चाहते थे और उन क्षेत्रों में कम करना जहां वे इसे नहीं चाहते थे।
डुकाटी में रॉसी के दो वर्षों के दौरान, इसमें भारी संशोधन हुए
डुकाटी के साथ रॉसी के दो वर्षों के दौरान, डेस्मोसेडिसी में भारी और आमूल-चूल परिवर्तन हुए। इस बाइक को सिर्फ एक बार नहीं बल्कि कई बार पूरी तरह से रीडिजाइन किया गया है। डुकाटी ने वास्तव में वह सब कुछ करने की कोशिश की जो वे कर सकते थे और उन्होंने रॉसी और हेडन को रेस विजेता बनाने में कभी हार नहीं मानी।
कई लोगों ने डुकाटी में रॉसी के संघर्ष के लिए उसकी फ्रंट-एंड फील की आवश्यकता को जिम्मेदार ठहराया है। उन्होंने अपने करियर के पिछले 7 सीज़न में यामाहा की सवारी की थी, एक ऐसी बाइक जो फ्रंट-एंड अनुभव देती थी और कोनों में गति को बढ़ावा देती थी। डुकाटी अलग थी. कई लोगों का मानना है कि केसी स्टोनर को डुकाटी के साथ सफलता मिली क्योंकि उन्होंने बाइक के पिछले हिस्से पर बहुत अधिक सवारी की। स्टोनर रेस के दौरान खुद को आगे रखने और आदर्श रेखा का अनुसरण करने के बजाय बाइक को पीछे से एक्सीलेटर पर घुमा सकता था। कारण जो भी हो, डुकाटी ने एक के लिए काम किया, दूसरे के लिए नहीं।
दुर्भाग्य से, यह रॉसी के लिए नहीं था, और जब उन्होंने 2012 के अंत में यामाहा लौटने के लिए डुकाटी छोड़ दिया, तो एक इतालवी सवार और एक खूबसूरत इतालवी मशीन के बीच इस असफल प्रेम कहानी पर किताब बंद हो गई।
