जिसे ले मैन्स की चाबियाँ नहीं मिलीं, उसके लिए कोई क्षमादान नहीं।
फ्रांसीसी जीपी ने लोरेंजो की जीत और रॉसी के दूसरे स्थान, सुजुकी और विनालेस के लिए सीज़न का पहला पोडियम, मार्केज़ और होंडा के लिए चैंपियनशिप लीड का नुकसान और एक नई निराशा के साथ यामाहा फैक्ट्री का स्पष्ट वर्चस्व देखा। डुकाटी फैक्ट्री.
टायर के मोर्चे पर, जेरेज़ में पिछले टायर की आलोचना के बाद, मिशेलिन ने प्रतिक्रिया व्यक्त करते हुए, इसके कर्षण में सुधार करने की दृष्टि से अपेक्षा से पहले संशोधन किया।
इस बार कम कठोर नरम शव ने अधिकांश ड्राइवरों को संतुष्टि दी, इतना कि लोरेंजो ने क्वालीफाइंग में रिकॉर्ड समय दर्ज किया।
लेकिन यह दौड़ में विराम लगाने वाले मोर्चे पर कई गिरावटें थीं जिन्होंने बातचीत को बढ़ावा दिया।
जेरेज़ में, पिछले टायर मॉडल के खराब कर्षण ने दौड़ की गति को कम कर दिया जो पिछले वर्ष की तुलना में 31 सेकंड धीमी हो गई।
बुगाटी दौड़ की तुलना में बहुत कम गिरावट (दौड़ के दौरान केवल एक बार) हुई, जो बहुत तेज थी: निचले स्तर के इलेक्ट्रॉनिक उपकरणों के बावजूद 7 की तुलना में 2015 सेकंड अधिक, लेकिन दौड़ के दौरान 9 बार गिरावट हुई।
ले मैन्स ट्रैक "स्टॉप एंड गो" प्रकार का है, यह त्वरण और ब्रेकिंग को एक साथ बदलता है, जिससे सामने के टायर को ठंडा करने की सुविधा नहीं मिलती है।
जमीन पर अधिक शक्ति पहुंचाने वाले अधिक कुशल रियर माउंट से ब्रेक लगाने की तीव्रता भी बढ़ गई और गति अच्छे स्तर पर थी, जिससे ड्राइवरों को यह घोषित करना पड़ा कि इस बार मिशेलिन का कमजोर बिंदु सामने का टायर था।
मार्केज़ और डोविज़ियोसो के समकालिक पतन की छवि इसे दर्शाती है, जबकि सवार सहमत थे कि यह लिफाफा कुशल है लेकिन इसका व्यवहार स्थिर, अप्रत्याशित नहीं है।
हालाँकि, यह उल्लेखनीय है कि पहली गिरावट लगभग एक ही समय में हुई, जो शुरुआत के बाद सावधानी के अंत और पूर्ण ईंधन के साथ टायरों के गर्म होने का प्रतीक है। इयानोन, मार्केज़, डोविज़ियोसो भी अपने आराम क्षेत्र के बाहर अपनी गति बढ़ाने की कोशिश में गिर गए।
ब्रैडली स्मिथ ने एक परिकल्पना प्रस्तुत की है जो फ्रेंच फ्रंट टायर के अनियमित पक्ष को समझा सकती है: हवा तापमान के संबंध में फैलती है और मोटोजीपी रबर में शामिल रबर नियम का अपवाद नहीं है।
जब कोई सवार पिछले टायर की क्षमता का फायदा उठाने की कोशिश करता है, तो सामने वाला पहले इसकी अनुमति देता है और फिर सबसे पहले वह ज़्यादा गरम हो जाता है।
टायर पहले से ही बहुत कठोर है, और हवा रबर की कठोरता में योगदान करती है, इस ताप से आवरण के अंदर दबाव बढ़ जाता है जो जमीन के साथ संपर्क सतह खो देता है और सड़क की असमानताओं को अवशोषित करने की क्षमता खो देता है।
इसलिए मार्ग पर मौजूद बाधाएं जाल बन जाती हैं, और "स्वच्छ" प्रक्षेप पथ छोड़ना जोखिम भरा होता है।
यह टिप्पणी ऐसे समय में जब मुगेलो से दबाव सेंसर अनिवार्य हो जाएंगे और जब सामने के टायरों का आवंटन कम हो रहा है (नरम आवरण वाला "36" अब उपलब्ध नहीं है, डोविज़ियोसो और ... स्मिथ की नाराजगी के लिए) एक अनुरोध की तरह लगता है मिशेलिन को अपने लिफाफों के परिचालन दबाव को कम करने के लिए।
लेकिन अगर हम ध्यान से देखें, तो ब्रिजस्टोन को भी बुगाटी के कॉन्फ़िगरेशन से नुकसान हुआ, क्योंकि 2015 में, तुलनीय परिस्थितियों में, इस वर्ष मिशेलिन की तुलना में केवल दो कम गिरावट हुई थी।
मुगेलो
मुगेलो ट्रैक डरावना हो सकता है: पहुँची हुई गति सीज़न की उच्चतम गति में से एक है, जो पिछले टायर की केंद्रीय पट्टी को परीक्षण में डालती है, और तेज़ मोड़ों की एक श्रृंखला होती है (कैसानोवा-सेवेली, और अर्राबियाटा 1 और 2) बहुत अच्छी पकड़, अपघर्षक के साथ एक ट्रैक पर किया गया, जो इस बार रबर के किनारों (विशेष रूप से सीधे: नौ दाएं मोड़ और छह बाएं) के साथ गलत व्यवहार करेगा।
ये तीव्र मोड़, जो पीछे के फ्लैंज को खराब कर देंगे, धीमे अनुक्रमों से पूरित होते हैं, जो सामने के टायर को उसी तरह से प्रभावित करेंगे, जैसे सीधे टायर के अंत में जबरदस्त हाई-स्पीड ब्रेकिंग, जहां मोटोजीपी लगभग 360 किमी/घंटा से तक जाएगा। 120 मीटर में 325 किमी/घंटा, 1,6 सेकंड से अधिक की अवधि में 6 जी अवशोषित!
लेकिन, सामने वाले टायर के लिए अच्छी खबर है, "धीमे" मोड़ ले मैंस की तुलना में अधिक चिकने हैं और एक लैप पर ब्रेक लगाने का समय केवल 19% है (ले मैंस के लिए 28% की तुलना में)।
एक प्राथमिकता, इसके भयावह पक्ष के बावजूद, यह ट्रैक सामने के छोर के लिए कम मांग वाला होगा, जिससे हमें ले मैन्स की तुलना में कम गिरावट की उम्मीद होगी!
मुगेलो में यामाहा सवार सबसे सफल हैं और लोरेंजो जीत के लिए अच्छी स्थिति में होंगे; यह देखना बाकी है कि रॉसी खुद को किस स्तर पर रखेंगे...
बुगाटी की तुलना में कम ऊबड़-खाबड़ ट्रैक मार्केज़ को पोडियम की उम्मीद दे सकता है, लेकिन घर पर, बेजोड़ इंजन शक्ति और सामने से कम कठिनाइयों के साथ, डुकाटी के पास खेलने के लिए एक बड़ा कार्ड हो सकता है...
इंटरनेट उपयोगकर्ताओं को प्रतिक्रिया
अंत में, इस लेख को बंद करने के लिए, यहां इलेक्ट्रॉनिक्स के विषय पर पिछले लेख द्वारा प्रेरित हस्तक्षेपों पर कुछ प्रतिक्रियाएं दी गई हैं।
एक आँख वाला विली
आप कहते हैं, “इंजन द्वारा दी जाने वाली शक्ति और टॉर्क के संबंध में मोटरसाइकिल को बारी-बारी से समायोजित करना हमेशा संभव होता है। जियोलोकेशन के बिना हम यह कैसे कर सकते हैं? »
मोटोजीपी स्थानीयकरण ट्रांसपोंडर द्वारा किया जाता है; लैप-बाय-लैप समय को रिकॉर्ड करने के लिए लंबे समय तक उपयोग किया जाता है, ये एक विद्युत चुम्बकीय लूप उत्सर्जित करने वाले बिटुमेन में एम्बेडेड तत्व होते हैं, जो एक बार मोटरसाइकिल से पार हो जाने पर, पकड़ लिया जाता है और वर्तमान लैप के क्रोनो को रोक देता है, और लैप की शुरुआत करता है जो शुरू होता है.
इसके बाद, इस सिग्नल का उपयोग मशीन के इलेक्ट्रॉनिक "रीसेट" के लिए किया गया, जो इस प्रकार "जान" सकता है कि यह सर्किट के किस भाग पर स्थित है। टैकोमीटर द्वारा पूरक जो गति और तय की गई दूरी को मापता है, इलेक्ट्रॉनिक्स अपनी प्रोग्राम की गई सेटिंग्स को पूरा कर सकते हैं, प्रक्षेप पथ में अंतर से जुड़ी त्रुटि का मार्जिन अपेक्षाकृत छोटा है।
समस्याएँ बाहर निकलने की स्थिति में शुरू होती हैं या इससे भी बदतर अगर रीसेट ट्रांसपोंडर नहीं उठाया जाता है...
जैसा कि एरिक ड्रेवेन कहते हैं, ऐसा कई बार हुआ, 2013 में लोरेंजो के साथ परीक्षण के दौरान या, अधिक बार, कैल क्रचलो के साथ, जो इस प्रकार के बग के विशेषज्ञ हैं! (इस साल होंडा पर और कतर में डुकाटी पर जहां वह सीधे 6 किमी/घंटा पर (60वें!) समाप्त हुआ, उसकी बाइक को लगा कि वह गड्ढे वाली गली में है...
