Leggendo i brevetti depositati dai vari produttori coinvolti MotoGP è sempre istruttivo, ma questa volta l'invenzione tecnica della Yamaha per trovare aderenza al posteriore purtroppo non sarà applicabile alla M1...
Piccolo backtracking.
Dalla fine del 2018, Ducati ha introdotto in MotoGP tutta una serie di sistemi pensati per limitare le impennate e aumentare l'aderenza in accelerazione.
Tutto è iniziato con il dispositivo Hole Shot provato da Jack Miller poi ha portato rapidamente al dispositivi per l'altezza di marciaindietro poi avanti.
Dal 2023 in poi, il dispositivi per l'altezza di marcia furono banditi al fronte, oggi ne rimangono solo i seguenti dispositivi holeshot per la partenza.
Le dispositivi per l'altezza di marcia I sistemi di trazione posteriore hanno continuato a essere sviluppati fino al 2026 (quest'anno la Ducati sta utilizzando un nuovo sistema), ma saranno vietati nel 2027.
Ecco perché, dopo aver visto questo brevetto depositato da Michiharu Hasegawa (un dipendente di Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha), pensato per garantire aderenza al posteriore, inizialmente pensavamo che fosse una sorta di misura tampone per i futuri regolamenti della MotoGP…
Descrizione:
"Una motocicletta (1) è composta da un telaio (2), un perno di articolazione (P) e un forcellone oscillante (9). Il perno di articolazione (P) è supportato dal telaio (2). Il forcellone oscillante (9) è collegato al telaio (2) tramite il perno di articolazione (P). Il forcellone oscillante (9) ruota attorno al perno di articolazione (P) rispetto al telaio (2). Il forcellone oscillante (9) supporta una ruota posteriore (11) tramite un perno ruota posteriore (R)."
Il braccio posteriore (9) comprende almeno un primo braccio (9A), un albero rotante (M) e un secondo braccio (9B). Il primo braccio (9A) è collegato al telaio (2). Il primo braccio (9A) ruota attorno all'albero rotante (P) rispetto al telaio (2). L'albero rotante (M) è situato all'estremità posteriore del primo braccio (9A). Il secondo braccio (9B) è collegato al primo braccio (9A) tramite l'albero rotante (M). Il secondo braccio (9B) ruota attorno all'albero rotante (M) rispetto al primo braccio (9A). Il secondo braccio (9B) supporta la ruota posteriore (11) tramite l'asse della ruota posteriore (R).
In sintesi, un doppio braccio oscillante articolato su due assi, la cui inclinazione si scopre poi essere gestita da un attuatore controllato elettronicamente.
Ouch!
La possibilità che ciò accada in MotoGP sembra essere ormai scongiurata, dato che tutti i controlli elettronici relativi alle sospensioni sono vietati!
È un peccato perché dopo 45 pagine di formule complicate, grafici astrusi e tabelle dello stesso genere, comprese quelle sulle conseguenze dell'effetto catena, che inevitabilmente riportano alla mente il lavoro di...Eric OffenstadtLe promesse sono allettanti…
"[0047] La forza di presa della ruota posteriore può essere regolata durante l'accelerazione della motocicletta.
[0051] La forza di presa della ruota posteriore può essere regolata quando la motocicletta sta decelerando.
[0053] La forza di presa della ruota posteriore può essere regolata durante la svolta della motocicletta.
[0057] La forza di presa della ruota posteriore può essere regolata quando l'unità di controllo è azionata dal conducente.
Quindi, sicuramente non per la M1, ma per la R1, perché no?
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