Una domanda di brevetto pubblicata di recente mostra come Aprilia avesse pianificato di rivoluzionare l'aerodinamica della MotoGP prima di essere ostacolata da un cambiamento di regole nel 2020, ma l'idea potrebbe ancora essere adattata su un'auto ipersportiva.
Il brevetto si concentra su uno dei problemi più persistenti delle auto ipersportive: far arrivare abbastanza aria ai radiatori senza creare più resistenza del necessario.
La posizione tradizionale del radiatore di una moto, tra il motore e la ruota anteriore, è un importante compromesso in termini di aerodinamica. La massa del radiatore e l'acqua al suo interno rendono utile posizionarlo qui piuttosto che, ad esempio, sotto la sella (come Benelli), ed è anche esposto a un notevole flusso d'aria in questa posizione. Tuttavia, il flusso d’aria che raggiunge il radiatore viene inevitabilmente interrotto dalla ruota anteriore, il che significa che il radiatore deve essere più grande del necessario. Ciò, a sua volta, si traduce in una penalità di peso.
Sistema di estrazione dell'aria calda Benelli
Su alcune vetture sportive gli ingegneri hanno cercato soluzioni alternative, come il radiatore posto sotto la sella – con due estrattori d'aria calda – nel caso della Benelli Tornado 1130.
Un altro caso diverso è quello della saga Honda VTR 1000, che aveva nel caso del modello F ma anche della SP1 e della SP2 un radiatore su ciascun lato della carenatura.
La Honda VTR1000SP2 e i suoi due radiatori laterali
In ogni caso, le auto ipersportive continuano oggi a montare un radiatore di grandi dimensioni all'anteriore e sulle moto da competizione, dove ogni dettaglio conta, questo non è un problema da poco.
Il sistema Aprilia
Il sito BikeSocial ha scoperto gli schizzi di un sistema di raffreddamento Aprilia che sembrava destinato al loro prototipo MotoGP.
L'ingegnoso sistema sviluppato da Aprilia
L'idea di Aprilia, ben illustrata nel suo nuovo brevetto, è quella di dirigere i condotti di aspirazione dell'aria verso la parte anteriore del radiatore, lungo la ruota anteriore, per esporre gli ingressi ad un apporto di aria non trattata disturbata.
Ciò, a sua volta, consente aperture di aspirazione più piccole e il radiatore stesso, riducendo il peso rispetto a una configurazione convenzionale. Inoltre, il design non interrompe il flusso d'aria sulla parte esterna della carenatura, utilizzando prese d'aria posizionate in avanti mentre un'estensione sulla parte superiore del parafango anteriore chiude il passaggio dell'aria sopra la ruota anteriore durante l'accelerazione mentre la forcella si estende, spingendo l'aria fuori ai lati e lontano dall'apertura del radiatore a forma di "paracadute". Quando la forcella si comprime durante la frenata, l'estensione superiore va all'interno della carenatura.
In questo modo otteniamo che, da un lato, la ruota anteriore non impedisca all'aria di raggiungere l'elemento di raffreddamento e, dall'altro, che questa parte formi un insieme molto aerodinamico con la carenatura.
L'elemento chiave di questo sistema, che consente il trasporto del flusso d'aria
L'elemento chiave dell'idea è la presenza dei condotti d'aria esagerati su entrambi i lati della ruota anteriore. Dal punto di vista dei regolamenti della MotoGP, non è possibile avere una carenatura in quest'area, in base alle regole originariamente stabilite per vietare le carenature avvolgenti, presenti decenni fa, ma fino a quest'anno c'era una scappatoia che consentiva "l'ingresso di aria rimovibile" in quest'area.
Secondo le norme del 2019, la formulazione era la seguente:
Visto di lato dovrebbe essere possibile vedere:
a) Almeno 180 gradi dal cerchio posteriore.
b) L'intero cerchio anteriore, ad eccezione della parte nascosta dal parafango, steli forcella, parti dei freni o prese d'aria rimovibili.
Questa formulazione lasciava chiaramente spazio al design, in particolare per quanto riguarda le prese d'aria rimovibili. Come Ducati, abituata a sfruttare le scappatoie normative, anche Aprilia ha sfruttato questa scappatoia legale per progettare un sistema con due prese d'aria, una su ciascun lato della forcella, che la trasporta fino al radiatore.
Ma nel regolamento 2020 c'è un aggiornamento che pone limiti molto più severi alla carenatura, sostituendo il punto b) con il seguente testo:
b) L'intero cerchio anteriore (in questo senso, il cerchio è la parte circolare della ruota su cui è montato il pneumatico, esclusi il mozzo e i raggi), ad eccezione della parte oscurata dalla parte anteriore del parafango, dagli steli della forcella, dalle parti dei freni o dalle clip delle sospensioni .
Con l'esenzione delle prese d'aria rimovibili, sembra che l'idea di Aprilia, mostrata in questo brevetto, sia stata uccisa prima che avesse la possibilità di brillare.
Tuttavia, c'è ancora la possibilità che qualcuno tragga vantaggio da questo modo di pensare, dato che la feritoia per la "presa d'aria rimovibile" per la carrozzeria che nasconde la ruota anteriore non è (ancora) stata modificata nei regolamenti Moto2 e Moto3.
La decisione di Aprilia di brevettare questa idea suggerisce anche che si potrebbe prendere in considerazione l'idea di montarla su una macchina di produzione con una configurazione simile. Secondo il regolamento WSBK questo tipo di carenatura sarebbe probabilmente legale a patto che sia già presente sulla versione stradale. Inoltre, i brevetti hanno in realtà lo scopo di proteggere le idee imprenditoriali, non quelle utilizzate sulle motociclette da corsa. È raro brevettare un progetto utilizzato solo su una moto da corsa, perché i team rivali potrebbero comunque copiarlo senza violare il brevetto.
Nel WSBK, invece, l'obbligo per i concorrenti di mantenere elementi basati sulla moto stradale fa sì che se questo layout fosse utilizzato su una moto stradale e fornisse un reale vantaggio in pista, potrebbe essere un'esclusiva Aprilia. Tenendo presente che potrebbe essere in sviluppo una RSV4 restyling, e che anche Piaggio – il gruppo di cui fa parte Aprilia – sta lavorando sulle idee come l'aerodinamica attiva, sarà affascinante vedere quale tecnologia offrirà la futura vettura ipersportiva di Aprilia.
Fonti: BikeSocial & MotoSan
