Debriefing a Jerez.
Rossi: “JEREZOLU” IL PROBLEMA!
La gara del GP di Spagna è stata ricca di sorprese. Questo evento, in cui gli pneumatici hanno avuto un ruolo centrale, ci permette di comprendere meglio le conseguenze causate dall'evoluzione degli ingombri Michelin imposti dal rispetto della sicurezza.
Tutti i partecipanti all'evento hanno notato un notevole slittamento della gomma posteriore francese, alcuni già nei test.
La carcassa che, come abbiamo specificato, si avvicina per rigidità alla Bridgestone, e viene utilizzata con una pressione simile (Bridgestone 1,3 bar a freddo, oppure 1,5 bar a caldo, e Michelin 1,7 bar a caldo) per resistere alle potenti Ducati. Ciò ha comportato una maggiore propensione allo slittamento rispetto ai pneumatici giapponesi.
Questa caratteristica ha cambiato le regole del gioco per quanto riguarda la scelta della gomma per le corse e il modo in cui vengono utilizzate le gomme.
Se le FP1 sono state caute, con i piloti concentrati su questo nuovo aspetto, le FP2 hanno visto Lorenzo arrivare a due decimi dal tempo dello scorso anno.
Questa tendenza è continuata quando Rossi in Q2 ha ottenuto 1'38.736 rispetto all'1'38.632 ottenuto nel 2015... Questo è comunque superiore all'1'37.910 di Lorenzo in questo evento in Q2 un anno fa.
La conclusione sembra chiara: Valentino Rossi soffre meno dei suoi concorrenti l'uso delle Michelin!
E infatti la gara sarà più lenta con le Michelin nel 2016 che con le Bridgestone nel 2015 di circa 30 secondi... Il che è una differenza non da poco.
Quindi la domanda è “perché?” »
Abbiamo alcune risposte.
Innanzitutto ci aspettavamo più cadute frontali in questo evento. Infatti, essendosi comportato l'asfalto di Jerez secondo le nostre previsioni (calo di grip abbinato all'aumento delle temperature), l'anteriore sembrava destinato ad un test pesante visto che non ci sono stati cambiamenti in questo senso.
Se però Marquez (una gara disputata con circa 10° in più rispetto ai test) ha ammesso di essere stato limitato dal surriscaldamento della gomma anteriore, gli altri concorrenti non se ne sono lamentati.
Se ascoltiamo Lorenzo e Pedrosa, il posteriore ha dato la sensazione di una gomma da pioggia durante la gara, non permettendo di aprire completamente il gas in una MotoGP.
L'usura dei pneumatici posteriori, prima dell'installazione delle coperture nel parco chiuso, ha confermato le loro affermazioni:
Una piccola osservazione ci permette di dire che la velocità massima di Rossi è effettivamente inferiore per tutta la gara rispetto a quella di Jorge, ma se prestiamo attenzione all'evoluzione in gara, una volta che il #99 guida da solo, le sue velocità massime alla fine si equivalgono della manifestazione a quelle di Rossi alla… partenza(!), mentre a Vale si prevede una riduzione di 3 o 4 km/h…
Insomma, a priori, Jorge non ha sofferto più degli altri a pattinare in linea retta... Ed è stato in curva che il 46 ha fatto la differenza.
L'usura delle gomme, però, dà un punto a Lorenzo: è il centro della gomma ad essere danneggiato.
Ma Rossi è sempre stato bravo a gestire il consumo delle gomme nella seconda metà di gara, se la costruzione delle Michelin si è avvicinata a quella delle Bridgestone e questo porta ad un simile degrado prestazionale.
Le curve mostrano la capacità, dopo metà percorso, di superare gomme usurate, proprio come fanno le gomme giapponesi. Una capacità che sembrava sfuggita a Rossi con le Michelin di prima generazione, come ad esempio in Qatar.
Il pneumatico posteriore e il controllo del suo slittamento sono stati quindi la chiave della prestazione quest'anno, soprattutto se si tiene conto del fatto che l'assistenza elettronica all'accelerazione (Traction Control) non è più scalabile nel 2016 ai fili delle torri, come in i tempi del software di fabbrica da cui avevano beneficiato le Bridgestone (che pure pattinavano molto).
Non c'è dubbio che il polso destro di Rossi, che ha vissuto l'era delle GP500 esplosive, ne abbia tenuto conto...
ELETTRONICA E PNEUMATICA
Se facciamo una rapida analisi degli sviluppi elettronici, ecco cosa possiamo riassumere:
– 2002: Honda e Yamaha controllano elettronicamente il freno motore.
– 2003: comparsa di “ride by wire”. In Honda, il controllo della trazione viene gestito aprendo le farfalle dell'acceleratore, anziché interrompendo l'accensione.
– 2004: Rossi passa alla Yamaha e due farfalle sono comandate dal pilota mentre le altre due sono controllate dall'elettronica. Una modifica richiesta da Burgess (sappiate che prima, nel 2003, le Yamaha erano programmate tramite geolocalizzazione, i settaggi, in base ad un tempo ideale, potevano portare l'elettronica ad aprire le farfalle, mentre il pilota chiudeva il gas! !- sì i piloti che dovevano gestire anche sorpassi e cambi di traiettoria legati alle esigenze della gara, erano terrorizzati da questi sviluppi elettronici!!!)
– 2004: la geolocalizzazione è (giustamente!) vietata.
– 2005: l’elettronica diventa “predittiva”.
– 2007: i consumi diventano motivo di preoccupazione.
Il passaggio ai motori da 800 cc con motori a inerzia ridotta più brutali sta costringendo i produttori ad aumentare la potenza e la velocità di calcolo dei loro componenti elettronici.
La gestione del Traction Control mediante riduzione della scintilla di accensione (velocità) è abbinata ad un'adeguata apertura, legata all'aderenza disponibile. Questo cambierà il modo di guidare: non si ricerca più lo slittamento per preservare il livello del carburante.
Nel 2010, la Honda ha acquisito e acquisito due dei migliori ingegneri elettronici Yamaha e, dal 2011 al 2014, l'RCV è stato superiore ai suoi concorrenti in termini di trazione e risparmio di carburante.
Nel 2015 le moto utilizzano due tavoli di sensori (giroscopi e acceleratori), software sempre più specifici (tra cui quello del robot “Asimo” per Honda) e Yamaha sta recuperando terreno.
Nel 2016, un passo indietro: è ancora possibile regolare la moto curva dopo curva rispetto alla potenza e alla coppia erogate dal motore, ma l'elettronica non si adatta più curva dopo curva automaticamente offrendo al pilota una risposta del motore adattata alla forza (coppia) richiesta.
Ad esempio, quando a Jerez nel 2015, Iannone commise l'errore di partire sull'asciutto con una mappatura prevista per la pioggia, all'inizio dell'evento era molto carente di potenza ma la moto esprimeva quasi tutto il suo potenziale del motore allo fine: i suoi sensori, avendo registrato un grip significativo, hanno progressivamente restituito potenza alla Ducati: è questo il vantaggio dell'elettronica adattiva che quest'anno scompare.
Pertanto, se le regolazioni vengono apportate durante i test, potrebbero non corrispondere durante la gara in cui si osserva una differenza di oltre 10° nella temperatura osservata sul terreno.
Tuttavia, come abbiamo sottolineato nell’articolo precedente, più aumenta la temperatura a Jerez, minore è il grip.
Insomma, se Lorenzo, arrivato in MotoGP dal 2008, dichiara dello slittamento della ruota posteriore "non mi era mai successo in MotoGP", il suo esperto compagno di squadra ha vissuto tutta questa evoluzione...
Per la Honda il passo indietro è molto importante: osservatori attenti avranno notato che Marquez è rimasto senza benzina appena terminato, il che fa pensare che la trazione della vettura giapponese non sia al livello delle concorrenti.
A suivre ...
