L'inizio dell'articolo è qui.
STERZO E PNEUMATICI
Pedrosa è conosciuto a livello di guida per la sua capacità di prendere in mano velocemente la moto, proprio come Marquez, e anche Lorenzo che ha lavorato su questo aspetto fino a rendersi conto l'anno scorso che non era necessariamente un vantaggio. (Lorenzo ringrazia anche il suo ingegnere addetto alla sospensione nel documentario "Lorenzo Guerrero" per aver modificato il suo sollevatore posteriore secondo i risultati di Rossi)
Chiunque abbia avuto accesso al "lean computer" dei video di gara non sarà sorpreso di notare che se Rossi si limitava a circa 57° di angolo con le Bridgestone dello scorso anno, nella gara di Jerez ha più volte raggiunto i 60°.
Rossi quindi prende più posizione con le Michelin e ritira la moto sempre più tardi rispetto a Lorenzo e gli altri...
A priori, ciò pone meno enfasi sulla fascia centrale del pneumatico, punto debole delle Michelin posteriori in questo evento...
REGOLAZIONI E PNEUMATICI
Ripercorriamo il numero delle cadute registrate con alcuni dati: sono state 10 cadute in Moto 2 e 12 cadute in Moto3 in gara e 64 cadute durante il weekend del GP di Jerez.
Ma pochissimi piloti della MotoGP hanno abbracciato il pianeta, a parte Baz (test) e Bautista (corse).
Se la pista di Jerez, spingendo all'utilizzo di gomme morbide al posteriore e rigide all'anteriore, tende a favorire le cadute, le MotoGP sono state risparmiate da un lato perché il forte slittamento della ruota motrice, anche su gomma morbida, ha portato la i conducenti utilizzeranno pneumatici più duri, probabilmente arriveranno al traguardo senza incidenti.
Poi, la gomma anteriore è stata messa sotto stretta sorveglianza dopo le cadute registrate ad Austin e le regolazioni del telaio ne hanno tenuto conto:
Questa è la cabina di pilotaggio di Baz...
…E quello di Redding.
Baz ha avuto problemi alla gomma anteriore (usava la soft) e non è riuscito a portare a termine il suo piano di gara come previsto a causa di Redding che ha avuto problemi alla gomma posteriore…(collisione)
Diamo un'occhiata al setting: Loris ha un assetto molto carico all'anteriore (come la maggior parte delle Ducati).
Voici Arrivederci in confronto:
Redding ha abbassato molto la forcella nelle piastre della forcella e anche il precarico è ben a posto: la sua sella è molto più inclinata verso la parte posteriore della moto. Queste regolazioni sono diverse su una Ducati che sembra avere difficoltà ad adattarsi a questa situazione pneumatica. È possibile che il suo pneumatico posteriore sia messo a dura prova con un carico aggiuntivo, anche se il confronto tra le regolazioni posteriori è più difficile.
Il confronto tra Redding e Baz è interessante perché sono entrambi i più grandi della MotoGP ma Redding ha più problemi al posteriore rispetto a Baz (il cui pneumatico è stato ufficialmente scoppiato a causa di una foratura)
I problemi con la delaminazione dell'inglese potrebbero non essere una coincidenza...
Redding però è nel movimento attuale perché, se guardiamo le regolazioni dei top rider, Lorenzo, Pedrosa, Marquez o Rossi hanno in comune la scelta di una forcella abbassata nei piani in modo da alzare l'anteriore della moto, inclinare l'assetto di quest'ultimo all'indietro, e caricare così il bordino della ruota motrice a carcassa rigida.
Parlando di pneumatici, lo stallo avviene più regolarmente sulla ruota più caricata, l'anteriore non beneficia della stampella elettronica, il posteriore invece sì!
Ecco come si sono evoluti i telai in risposta alle caratteristiche delle Michelin, e per completezza segnaliamo anche che Lorenzo, Marquez e Pedrosa (soprattutto dopo l'operazione da sindrome compartimentale) sulle Bridgestone utilizzavano una struttura molto più lungimirante atteggiamento.
Rossi, dal canto suo, utilizza più comunemente un assetto inclinato verso il posteriore, che gli ha permesso di scaldare la gomma “extra dura” Bridgestone in Argentina 2015, a differenza di Lorenzo.
Insomma, Rossi ha meno bisogno di modificare il setting “naturale” per sfruttare le gomme francesi. Questo potrebbe essere il motivo della sua relativa facilità nelle qualifiche quest'anno.
Ma questo non risponde alla domanda: “perché le Michelin erano più lente delle Bridgestone”.
Precisiamo innanzitutto che il bitume (e il grip che genera) sulla pista di Jerez è notevolmente peggiorato e che il circuito verrà ricondizionato il prossimo anno.
Gli pneumatici giapponesi avevano un profilo più rotondo rispetto a quelli francesi e funzionavano con una pressione inferiore di 100-200 grammi.
Chiaramente il profilo a “V” delle Michelin posteriori non consente una superficie grande quanto le Bridgestone e anche la scelta della pressione (che va da 50 grammi a 50 grammi, in GP, è molto specifica) va in questa direzione.
Infatti, se la prima versione del Michelin aveva una carcassa flessibile, oggi non è più così.
Anche l'aria contribuisce alla rigidità della gomma, il pneumatico può deformarsi meno e genera meno aderenza al suolo.
Ciò spiega anche il tipo di usura insolita osservata fugacemente sui pneumatici francesi.
Per soddisfare i piloti, Michelin dovrà ancora evolvere le sue penitenze, e ci sono tre aree possibili:
1/La Michelin ritorna alla costruzione iniziale del suo pneumatico posteriore su circuiti con poco
esigente.
Questa soluzione è menzionata da Michelin ma i sensori di pressione diventeranno obbligatori solo a partire dal GP del Mugello e finché Michelin non potrà avere il controllo su questo fattore di sicurezza, le carcasse rigide continueranno.
Si tratta quindi di una soluzione che potrebbe essere implementata più avanti nella stagione e al di fuori dei circuiti impegnativi.
2/La Michelin modifica il profilo del suo pneumatico posteriore pur mantenendo la stessa rigidità della carcassa per migliorare la trazione.
3/La Michelin mantiene la stessa architettura ma consente l'utilizzo di pressioni inferiori su piste ad aderenza casuale. Ciò sembra improbabile.
Ancora una volta tutte queste ipotesi troveranno risposta su Paddock gp.com!
Per il momento, dopo i test post-gara di Jerez, sappiamo che Michelin si sta muovendo verso una semplificazione della dotazione: le carcasse rigide vengono mantenute per i prossimi GP al posteriore, con una modifica collocata in maniera abbastanza evasiva “prima della fine del la stagione".
Per l'anteriore, fine della dotazione di due carcasse con rigidità diverse: non sarà più offerta la 36 (carcassa morbida, gomme più dure) in favore della 34 (carcassa rigida, gomme da morbide a dure) che, infatti, viene scelta dal 90% dei conducenti e rimarrà quindi, arricchito da una possibile scelta di tre densità di gomma.
GP DI FRANCIA
Il circuito Bugatti non ha grip e abrasione elevati, e qualunque sia la temperatura (spesso fresca lì in questa stagione), devi usare gomme morbide per generare grip.
Il percorso ha una lunghezza di 4185 metri, una larghezza di 13 metri e presenta uno sviluppo accidentato di 4 curve a sinistra e 9 curve a destra che possono influenzare l'usura delle gomme morbide.
La pista è caratterizzata da brevi frenate e ripide accelerazioni della moto, ci sono solo poche curve veloci, la Dunlop (che porta a una chicane dove Marquez è generalmente a suo agio nel sorpassare) è la più famosa.
C'è poca pressione prolungata sui lati delle gomme ed è necessario partire per sfruttare le numerose variazioni di ritmo in pista. Ecco perché, se c'è un posto dove Ducati può brillare, è proprio l'appuntamento francese… a patto di non scivolare troppo in uscita di curva!
Marquez e Pedrosa rischieranno di soffrire se la Honda non troverà un miglioramento nell'accelerazione della propria moto, ma saranno meno svantaggiati se le gomme francesi manterranno le caratteristiche attuali riuscendo a fare la differenza in frenata.
Le Yamaha hanno dimostrato di avere la migliore trazione e che il telaio era all’altezza in altre aree del gioco.
C’è una possibilità, nelle condizioni attuali, che ciò accada Lorenzo et Rossi sono in corsa, ancora una volta, per la vittoria, ma visto che le temperature dovrebbero essere più fresche a Le Mans, è possibile che Jorge utilizzi una gomma morbida al posteriore, permettendogli di alzare il suo livello nei confronti dell'italiano in avvio di la gara…
