2倍の快楽
のパートナー バレンティン・デビス、パドックGPはダブルリーダーのヤマハR1とR6のハンドルバーを奪った FSBK の余波で マニクールのレースではすべて優勝した。正当な好奇心と結びついた特権...なぜ彼はこれをするのでしょうか、そして何よりも、どうやってそれをうまく管理するのでしょうか?
パー デヴィッド・デュメイン.
このエッセイには平凡なことは何もありません。 Valentin Debise が毎年自分自身に課す課題など、すべてがクレイジーであることが判明しました。
この男はフランスのスピードパドックだけでなく、ドイツ、米国でも知られており、グランプリでもその足跡を残しました。 2年と2010年に真新しいMoto2011カテゴリーでフルシーズン18シーズンを終える前に、バレンティンは最後の250ストロークシーズンを最後の瞬間に中級カテゴリーで経験し、250ストロークで500ポイントを獲得した。このカテゴリーへの短期間の浸漬は、あるグランプリの黄金時代が彼に、バレンティン・デビス誕生の1985年前のXNUMX年、XNUMX回目とXNUMX回目で同じ年にタイトルを積み上げた最後のチャンピオン、フレディ・スペンサーの足跡をたどりたいという願望を抱かせたのだろうか？これは私たちの唇を焦がすような質問でした。現在フランスのスーパーバイクとスーパースポーツ選手権をリードしている特異なアルビジョア人ライダーに、私たちが尋ねなければならなかった千の質問の最初の質問…関係者は、スペンサー時代、特に彼のキャリアが母国に移った当時からのインスピレーションを裏付けています。 速いフレディ »、AMAチャンピオンシップでは:
« ある時期、ドライバーが両方のカテゴリーでレースできることを知り、常に興味をそそられていました。なぜ今日誰もやらないのか理解できませんでした。アメリカのスピード選手権に参加してすぐに、600 と 1000 の両方のカテゴリーに乗ってみましたが、最初はバイクを変えるのが大変でしたが、とても気に入りました。すごく時間かかったけど、今日は大丈夫…」 バレンティンは控えめな雰囲気を持っており、フランスの最も権威のある39つのスピード選手権をボスのように率いる彼です。 FSBKカレンダーの600大会のうちの10日目であるマニクール大会の翌日、ヤマハライダーはケニー・フォレイとBMWを6ポイント上回り、スーパーバイク選手権をリードしている。ヤマハ勢が上位89位を占めるスーパースポーツXNUMXでは、デビス現象の優位性はさらに明白で、彼のRXNUMXはマシュー・グレゴリオのそれをXNUMXポイント上回っている…
バレンティンは常に自分の道を歩んできました。今週末、GMT 94 の助けを借りて、モストのスーパースポーツに参加するため、すぐに再び世界の舞台に彼を連れて行きます。私たちは、彼の FSBK ヤマハ R1 を試すというバレンティンの招待に非常に喜んで応じました。そして第6Rは、マニクールのイベントの翌日で、彼は前日の60レースで優勝し、順位のリードを確固たるものとした。 70 年のフレディ・スペンサーによる忘れられない二輪車が登場する 80 年代初頭まで、1985 年代と XNUMX 年代のパイロットのスタイルで、彼が数年間行ってきたように、あるバイクから別のバイクに乗り移る体験をする機会です。バレンティンに尋ねたい質問は山ほどありましたが、まず私たちは彼のバイクでマニクールを数周急行しました...バレンティンが挑戦したのと同じくらいユニークな経験の物語。
« ボックス23 」。フロントガラスに数滴の水滴が点くと、バレンティンのメッセージが私の携帯電話に表示されます。マニ クールまではわずか数キロですが、車での残り時間は 24 時間しかありません。緊張するだろう... 前日からカタルーニャ・サーキットとマニクールの間の約XNUMX時間の運転（トゥールーズ経由）をこなすのに苦労したのは、第XNUMX回レースに参加したせいだ。前回からXNUMX年後のバルセロナの時間。数時間前、各休憩所で睡眠休憩を繰り返していたときに諦めようかと思ったが、バレンティンからの電話で元気を取り戻した。 「 2台のバイクに新しいタイヤを装着してご用意しました。 » そのようなオファーは、たとえ私がそれぞれ数周しか走らなかったとしても、グランプリに出場した公式チームが数人のジャーナリストを招待してロッシやストーナーのミサイルのハンドルバーを握った恵まれた時代のように断ることはできない。 、ペドロサなど。デスモセディチ、ZX-RR、RC-V、その他の M1 で許された周回数は XNUMX 周だけでしたが、忘れられない XNUMX 周ができ、その周回を XNUMX メートル、XNUMX 秒ごとに味わいました。私は、フランスのスーパーバイク選手権とスーパースポーツ選手権の XNUMX 大会でトップに据えられた XNUMX 台のオートバイのハンドルバーにも同じことをしようと決心しました。どちらも同じ人間が運転していました。そして、彼に私の多くの質問をすることに決めました...
まずはテスト。幸いなことに、雨は一時的なものでした。前日の匂いがまだ残っているウェットスーツを着直す頃には、軌道は乾いています。タイミングは完璧で、タイヤの温度は適切ですが、私はまだ完全ではありません…グレゴリー・ルブランが一目見て、カメラを持って私を追いかけようと申し出ました。」 でも45歳未満は運転しちゃいけないよ、もうブレーキが効かないんだよ… 」。リスクはありません...ここマニクールの 2014 回を含む 24 回のボルドールで、私はこの基準を下回ることはほとんどありませんでした。 1 年と前回の参加以来、バイクとタイヤは確かに進歩しましたが、私は逆の曲線をたどりました。物事を元の状態に戻すための 6 時間レースほど素晴らしいものはありません。たとえそれが疲労でなかったとしても、特定の自動装置が適切なタイミングで戻ってきて、Valentin Debise のおもちゃの真の価値を鑑賞できるようになります。まず R1000 ですが、XNUMX に乗って XNUMX 周した後では、RXNUMX よりも方向感覚を失うことはありませんでした。
その日の最後から2番目のセッション、時間を無駄にすることはできません。すぐにエンストしてしまいます… クラッチは非常に敏感です。スーパーバイクのレギュレーションではスーパースポーツのようにエンジンを準備することが認められていないため、バレンティンはこれを特に重視しており、レースごとに変更している。 「 電子機器とクラッチはフランスでオリジナルのままにしておく必要があるため、1000 は 600 よりも調整が複雑でした。 」とバレンティンは打ち明ける。 「 サスペンション、タイヤ、ドライバーに関する適切な合意を形成することはさらに複雑です '。
1周目からRXNUMXの扱いやすさとブレーキの威力に驚きました。バレンティンに私の第一印象を伝えるとき、私の発言が彼を驚かせるかもしれないが、あるバイクから別のバイクに乗り換える際に、操縦の面で管理しなければならない最もデリケートな点を教えてほしいと私に尋ねたとき、彼が最初に注目したのはこのブレーキングの章だった。 「1000台のバイクのハンドリングにおける最大の違いは、ブレーキングポイントです。 1000 ではいつもブレーキをかけるのが遅すぎて、重量が重いので止めなければならないときは複雑です。私はブレーキをかけるのが遅すぎる傾向があり、そのせいで頂点を見逃してしまいます。 XNUMXでは早めにブレーキを踏まなければならなかった。」 実際、制動力は私には計り知れないように思えますが、R1 が私の視線を正確に追ってくれるので、アデレードではトラブルに巻き込まれないように努めています。このバイクは微調整されているようだが、バレンティンは後に調整していないと打ち明けた。 「フォークを数回クリックするだけです」、エンジンブレーキの調整に重点を置きます。 「私にとってトラクションコントロール以上に不可欠なものです。なぜならそれがバイクを方向転換させるものだからです。一般的に、私たちはサスペンションに触れることはほとんどありません。」 どのような方法であっても、ペースに関係なく結果はうまくいきます。
R1 は指と目の指示に従います。非常に複雑な 180 度のセクターでも、ターンするたびに軌道が変わります。バレンティンが述べた方法を単純に適用するのは簡単ではありません。」 1000 では、角度に費やす時間をできるだけ短くするために、時には誇張してでもターンを中断するように努める必要があります。 」。電子機器が監視しているにもかかわらず、電力の供給は依然としてデリケートな瞬間であるため、それほど単純ではありません。ヤマハのクロスプレーン600気筒は加速時に引っ張りが激しくコースを逸れるので、常にスロットルを絞ったり、リアブレーキをかけたりしてラインを修正しなければなりません。アデレードとリセの急なカーブが私にとっては問題です。最初に交渉したほうがいいですか、それとも二番目に交渉したほうがいいですか? XNUMXの方が楽かも知れませんが…
後で私がこの件についてバレンティンに質問したとき、彼は、彼が操縦の「哲学」と呼ぶもののために、ギアの管理が 2 つのカテゴリーで競争する際に管理するのが最も難しいものの 1 つであることに同意しました。 「マニクールのようなサーキットでは、コーナーで多くの時間を費やすため、1000ではコーナーを曲がるのに長いギアを使用します。 Pau の場合も、1000 では 600 速と 1000 速の間にかなり長いギアを使用しましたが、600 では XNUMX 速と XNUMX 速の間に非常に短いギアを採用したため、さらに複雑になりました。 XNUMX では XNUMX 回、XNUMX では XNUMX 回で通過するコーナーがあります。しかし、それはどちらかのバイクに採用したい哲学によっても異なります。変化、加速ポイント、トリガーポイント。実際、管理しなければならないポイントはたくさんありますが、ここマニクールではほぼ大丈夫でした。 » 同じくらい多くのレースで4勝しているので、私たちはそれを信じたいのですが…
バレンティンの適応力は素晴らしい。 R1からR6まで行くことで判断できるようになります。そしてスラップは印象的でしょう。力の差に完全に当惑し、軌道を見つけるのに非常に苦労することになる。同じことがブレーキにも当てはまります。1000 のときと同じ場所でトリガーします。私が毎回残す狂気のマージンを十分に承知していて、ギアを入れるときにクイックシフトが残酷にもそれを思い出させます。このR6はすごいポテンシャルを秘めているようだが、それを活かしきれていない。車載タイマーはもう見ずに運転に集中することにしました。パワー不足による残念な影響は薄れてきており、特に 180 度でカーブにもっと早く進入しようとします...しかし、バイクの精度にもかかわらず、まだ手探り状態です。バレンティンが私に次のように警告したにもかかわらず、あるバイクから別のバイクへの移行は予想以上に私を悩ませます。 難しいのは、バイクとバイクの調整です。600 と 1000 に乗るのは関係ありません。 600 ではカーブを通過するときにかなりのスピードで通過できますが、1000 では停止して出口を促し、バイクを上げて地面に力を伝える必要があります。 » そう言われてみると簡単そうに見えましたが…
それでも迷うことなく1周を完了し、セッションを終了しました…R1000と同じ秒数でした。私は恥ずかしい。私は、XNUMX ではダメだったと自分に言い聞かせます。記事に時間を割くつもりはありません。バレンティンがそのことを伝えたら報復すると脅すという…要するに、ボックスに戻るとイライラするんです。続けていきたいです。ミシュランの列車が何本も予約されているのに、最後に到着した自分を呪った。ほんのXNUMX時間も経つと忘れてしまうほど、このXNUMX台でとても楽しかったです。 XNUMXつだけ試した場合のXNUMX倍。バレンティンのバイクに乗る前に準備していた肩書きも変えようと自分に言い聞かせる。 「 2倍のスピード " となります " 二倍の快楽 」。バレンティンが私に与えてくれた機会をほとんど活用しなかったことをお詫びします。彼は気にしていないようだ。私が彼に会う機会があるたびにそうなのだが、彼はリラックスしている。リラックスしていますが、物事を正しく行うことに専念しています。
私たちは報告会のために座って、着替える時間も取らずにウェットスーツを腰に装着しました。私は彼に、それがどれほど優れているか、しかしある自転車から別の自転車に乗り換えるのがどれほど難しいかを話しました。彼はこのダブルコミットメントを昨年のフランスだけでなく、昨年のドイツ選手権、そして前年のアメリカでも練習しており、それに慣れ始めている。 「 私はアメリカで 4 年間過ごしましたが、素晴らしい経験でした。彼らの働き方を知りたかったのです。私はヨーロッパで慣れ親しんでいたやり方を再現するのではなく、彼らの働き方に適応したかったのです。頑張って統合したのでうまくいきました。最も難しいのは、オートバイ、シケインの多い非常にでこぼこしたサーキット、そしてタイヤに適応することです。なぜなら、そこで使用されているダンロップは、ヨーロッパや日本で使用されているダンロップとは何の関係もないからです。そこで私はそこに住み、オリジナルのバイクに乗り、チャンピオンシップのサーキットでもないサーキットを走りに行き、何が私を待っているかの雰囲気を味わい、自分の運転と自分の感覚を適応させようと努めました。サーキットの準備。これが私がレースで勝つことに成功した理由です。 »
バレンティンの真の適応能力は、特にタイヤに適応するというアルビジョア人ドライバーの仕事に影を落とすべきではない。 FSBKが翌日のマニクールで行われたこの日は、モストでのワールドスーパースポーツラウンドに備えてピレリの適切なセッティングを見つけることに特に注力した。最小限の準備でマシンを使ってスーパースポーツ 600 チャンピオンシップに出場するという勝利の賭けをした人のための実際のアプローチ: « エンジンの準備は非常に高価で、サーキットで練習に行くよりも高価です。私はオリジナルを維持することに賭けて、少しパワーを得るために少し薄いヘッドガスケットを置くだけでした。私たちは 4 ～ 5 馬力向上しましたが、600 馬力では計測を行ったり、カムシャフトを取り付けたりする権利があるので、エンジンをもう少し改良した特定の敵と比較すると、パワーに関して罪を犯しているだけです。一方、予選と決勝ではレーシング燃料を使用します。節約のため、無料トライアルではありません。これが勝つための最低限のステップです。私は自分にとって不可欠だと思われるものにお金を投資します。トレーニングに行くこと、適切に調整されたサスペンション、電子機器と完璧に連携して機能するクラッチ...そしてタイヤに関しては、私は最高のサービスを受けます。ミシュラン。 »
クレルモンに本拠を置くメーカーのテスターとしての彼の地位は、別のレベルでも彼に利益をもたらしています。 タイヤや状況に適応することに慣れます。 R1 や R6 に乗る前に、何をするか、どこでブレーキをかけるか、状況に応じてどのように運転するべきか、すでに正確に知っています。そうすれば、明らかにレースに適応できるようになります。 1000 つのカテゴリについて議論する利点は、一方のカテゴリでできることからインスピレーションを引き出して、もう一方のカテゴリに適用できることです。 600 を XNUMX のようにターンしたり、その逆をしたりすることもあります。 »
バレンティンにとってはすべてが簡単そうに見えます...彼の二重のコミットメントを世界レベルで再現するところまで？バレンティンの気性： 「まず第一に、規制の観点からそれは不可能です。たとえレギュレーションでそれが認められたとしても、複雑なため、チームがそれを試したいと思うかどうかは定かではない。世界レベルでは限界にさらに近づくことが求められていますが、各レースのスタート時点ではまだ限界に達していません。世界選手権では、スタートから10分の1、あるいは100分の1でも負けるとレースが終わってしまうこともあります。フランス選手権では物事が急速に進んでおり、現在私たちは記録を更新していますが、同じ秒間に約20人はいません。適応するのに1周もかかってしまったら、レースは終わってしまいます。率直に言って、世界で乗るチャンスがあるなら、私にとっては1つのカテゴリーで十分です…」
この多食症の課題に関して、これほど確実なことはありません。特におもちゃを貸してくれるので…。
Valentin Debise のパートナー: SPARK (排気装置)。 K-TECH/TOURNAY配布（一時停止）; MOTUL（オイル）;モトマスター（ブレーキディスク）; ZCOO/TOPTEC (ブレーキパッド); BLINDER (計器、照明);クモ; I2M/NR BIKE (モーターマッピング、データ収集); CBO トラックデー。ミシュラン;ベストオブバイク;スピードウェイ; SN拡散、ゲイルスピード/トーナメント配信 ; PADDOCK-GP.com.
