ヴィットリアーノ・グアレスキはただ者ではありません。元スーパースポーツとスーパーバイクのライダーである彼の技術的能力により、2010 年にリヴィオ・スッポの後任としてドゥカティ MotoGP チームのチームマネージャーに就任しました。その後、125 cm3 のチームメイトであるバレンティーノ・ロッシに雇われ、チームの監督を務めました。 VR46のチームMotoXNUMX、経験豊富なイタリア人は、アルゼンチンGP中のヤマハの挙動を分析した。
MotoSprint で共有された彼の観察は、マルク マルケス、カル クラッチロー、ダニ ペドロサのコメントにも別の角度から光を当てているため、興味深いものです…
ヴィットリアーノ・グアレスキ ：「今回はバイクに焦点を当てなければなりません。なぜなら、この大会で違いをもたらしたのはバイクだからです。ヤマハが他よりも明らかに優れていたのには、明確な理由があります。 M1、特に公式の M1 は非常に柔らかいフレームを持っていなければなりません。可能な限り最高のバランスで車輪が地面に着くようにセットアップする必要があります。そのため、ある時点でサスペンションが果たせない役割をフレームが果たします。やるべきこと: 粗いエッジを吸収します。そして、このトラックは非常に損傷しており、でこぼこだらけです。動かなかった唯一のバイクはヤマハの公式バイクでした。彼らはまるで存在しないかのようにでこぼこを通り過ぎました。これが、MXNUMX に大きな利点があった理由です。
マルケスは常に限界にいて、常にリスクを冒していたため、あまり前に進むことができないことがわかりました。ホンダ車はブレーキング時に大きく動きすぎた。荒れたエッジを滑らかにする作業はすべてサスペンションの責任であるように見えるが、ヤマハ車ではそれを行うのはフレームに任されているようだ。ホンダはフレームが硬すぎて吸収力がなかったため、タイヤに力を入れていましたが、このような状況ではタイヤがスプリングする傾向がありました。ある時点でグリップが弱くなるのはこのためです。ブレーキによってかかる荷重はフロントに移動し、ライダーがタイヤにかかるストレスを管理しようとするのと同じように、フォークはできる限りストレスを吸収しようとします（これを俗語で「タイヤの感覚」と呼びます）。フロントです！）：ヤマハにはパイロットの感覚を超えた安全ゾーンが必要です。だからこそ、決して緊張したり、動いたりすることはありませんでした。
マルケスが転倒したバンプでは、カーブ 2 の入り口で、20 台のヤマハのオフィシャル バイクがまるでエンデューロ バイクであるかのように通過しました。あたかもフォークのトラベル量が XNUMX ミリメートル以上あるかのように、地形に対応できましたが、明らかにそうではありませんでした。他のバイクと比べて可能です。
このフレームは特別であり、緻密な構造哲学を持ってこのように設計されたバイクです。確かに、M1 はホンダのように邪魔になることはありません。マルケスは、転倒したときに何が起こったのか理解できなかった、と語る。なぜなら、本当に硬くて、時には文字通り跳ねていたバイクを扱おうとするのは限界に近すぎたからである。そして彼は限界をマスターしませんでした。この場合、あと XNUMX センチ右または左に段差を取るだけで、地面に着くことができます。
リオ・ホンドのようなアスファルトが非常に傷んでいるトラックでは、ヤマハが大きなアドバンテージを得るだろうと思う。
バレンティーノ・ロッシがテスト中に感じたフロントの感覚がないという問題については、2017 年のフレームが柔らかいため、バイクが動いていると感じたからだと主張できます。しかし、レースでは、アドレナリンが特定のことを忘れさせ、運転し、周回を重ねるごとに気分が高まります。
そして、率直に言ってまだ限界を求めるリスクを冒していないビニャーレスと同じように、彼は上手に運転した。まだ全力ではないようだ。 »
ところで、他のでこぼこしたトラックは何ですか？
