ジジ・ダッリーニャとドゥカティ・チームがウイングの有用性を証明して以来、他のほとんどのメーカーからの圧力によりウイングは禁止されそうになった。そして、パイロットを傷つける可能性のある突出端がない装置に組み込まれているという条件で、2018年に最終的に認められた。
ブリーラムと同様にセパンでも、各チームはいくつかの空力デバイスを試しましたが、あるサーキットで効果的な組み合わせが別のサーキットでも効果があるとは限らないため、かなり難しい練習でした。主な関係者の意見は次のとおりです。
マルク・マルケス（ホンダ）：
「標準的なフェアリングでは、わずかな空気力学的圧力を生成する、ほとんど目に見えない小さな翼を使用しています。体が大きいほど、明らかに生成量が多くなります。もちろん、これによってアンチウィリー、ブレーキング、安定性は向上しますが、柔軟性が少し失われ、特にバイクの回転の際に柔軟性が失われます。
「これは冷静に分析する必要がある。現時点では、私は伝統的なフェアリングの方が快適だと感じています。なぜなら、私はそれを知っており、それがどのように機能するかを知っているからです。しかし、サポートをさらに詳しくテストする必要があります。カタールテストは我々にとって最後のチャンスだ。その後、決断を下さなければなりません。 »
アンドレア・ドヴィツィオーゾ（ドゥカティ）：
「当社のフィンはブレーキングと加速に役立ち、ウィリーが少なくなるためエンジンのパフォーマンスを活用できます。しかし、カーブの途中で曲がるときは違います。つまり、サーキットの種類やアスファルトのグリップによって効果が大きく左右されるため、非常に難しいのです。
「例えば、私のスタイルはロレンソのスタイルとは異なります。フィンを付けると奇妙な感覚を覚えますが、そのような空気力学を備えたバイクに乗ったことのない人には説明するのがほとんど不可能です。それを定義する適切な言葉を見つけるのは難しいです。
「タイの2日目、私は空力フェアリングでファステストラップを記録しましたが、それがレースに最適なボディワークであることを全く意味しません。ドライバーにとって、それがシーズンを通してどのようなメリットとデメリットをもたらすのかを理解するのは困難です。そして、何らかの決定を下すことで大きな違いが生じる可能性があります。
アレイシ・エスパルガロ（アプリリア）：
「新しい規定は冗談であり、私たちのスポーツを悪い状況に陥らせます。フィンは以前とまったく同じように戻ります。唯一の違いは、価格が高くなったことです。 »
アレックス・リンス（スズキ）：
「すでに古いフェアリングでは多くの空力負荷がかかっていましたが、トップスピードは大幅に失われていました。新しい代替手段は、前輪を地面に接着したままにするという点では引き続き効果的です。同時に、ストレートの終わりで失ったものを取り戻しました。 »
ルイジ・ダリーニャ (ドゥカティ):
「当初、私たちは他社とは異なる方向性をとりました。私たちはそれを誇りに思いました。他の企業が規制に影響を与え、空気力学の発展を遅らせようとしたことに、私たちは少し不満を感じています。 »
セバスチャン・リセ（KTM）：
「ファクトリーチームとして、私たちは安全上の理由から昨年禁止されたこれらのモジュラーフェアリングに完全に反対しており、フェアリングの後ろに隠されているかどうかに関係なく、この禁止には理由があります。 »
桑田哲弘（Honda Racing Corporation）：
「車の場合は簡単です。翼が高ければ高いほど、空力圧力が大きくなり、カーブを通過して加速する速度が速くなります。オートバイの場合はさらに複雑です。フロントの空力負荷は重量移動を助け、ブレーキの効率を高め、加速時に前輪を地面に保つのに役立ちます。
「しかし、これらは利点のすべてではありません。素早い方向転換ではバイクが重くなる可能性があります。追加の負荷が役立つ曲線もあれば、役に立たない曲線もあります。
「いつものように、私たちはブレーキと加速だけでなく、可能な限り効率的に旋回できるよう、最善の妥協点とバランスを探しています。 »
写真© Ducati、Repsol Media、ヤマハ、KTM のチッピー・ウッド
ソース： Pecinogp.com
