デイトナ 200: レースを待っている間、ボルトについて話しましょう…

デイトナ200は別格のレースだ。フォーマットはもちろんですが、技術的な規制も同様です。

手始めに、 これらのバイクはスーパーストックとスーパースポーツの中間に位置するパフォーマンスを持っていると言うことで単純化できます。.

エンジンの準備はフランス選手権のものに非常に近く、本質的な違いは燃料の選択の自由度が高いことです。

TOBCチームは、たとえ規制が残っているとしても、エンジンの準備については慎重な姿勢を保っており、間違いなく必然というよりは習慣から来ているが、特にほぼすべてのチームの姿勢であるため、我々は彼らの姿勢を尊重している。

しかし、 このチームは、VP MR12 ガソリンを使用するように指示しました。もう少し詳しく知りたかったのですが、ここで私たちが学んだことをご紹介します。

私たちは競技用燃料を定義するために非常に高いオクタン価レベルについてよく話しますが、これはいくぶん単純化されたビジョンであり、少し時代遅れでもあります。この高いオクタン価を、圧縮率を大幅に高めて良好な効率を生み出す可能性と比較します。もちろん、これは真実であることに変わりはありませんが、部分的なものです。

競技用ガソリンは高い燃焼速度も可能にする必要があり、この速度が速いほど、燃料によって供給されるエネルギーが大きくなります。このエネルギーを決定するのは燃料の密度です。競合種は「軽い」、つまり密度が低い。比較のために、市販ガソリンの平均密度は 0,755 ですが、市販されていない超ハイテク燃料の場合、市販の競合ガソリンの平均密度は 0,675 に達することがあります。もう一つの比較ポイントとして、ディーゼルは 0,850 です。

エンジンの性能の重要なポイントの 1 つは燃料と空気の体積 (リットル) ではなく質量 (グラム) を考慮して測定される空燃比であるため、この密度は非常に重要なデータです。)温度と圧力の条件について。

最後に、可能な限り高い冷却価値、つまり空気と燃料の混合物の温度上昇を制限する能力を得るために、競争燃料を探します。専門家はこの特性を燃料の蒸気圧と呼んでいます。

したがって、TOBCチームが用意したセドリック・タングルのオートバイは、長距離レース用の12ストロークエンジン用にVPが販売している（ドラッグスターに対して）最も効率的な燃料であるVP MRXNUMXガソリンを使用している。 VP は、米国の競技用燃料の大手サプライヤーの XNUMX つです。

誰もが頭に浮かぶ疑問は明白です、それは「どれくらいパワーが上がるのですか？」ということです。 » 答えは、エンジンの特性と噴射/点火設定に依存するため、それほど単純ではありません。それにもかかわらず これを見つけることができます ポンプに供給されるガソリンと比較して出力が 2 ～ 6% 増加します。

このガソリンは刺激臭があり、排気マフラーの先端が非常に白くなります。

エンジンについては詳しくは分からないので、その周辺やサイクル部分に焦点を当てました。

まずはエンジン周辺機器から見ていきましょう。

使用されるエキゾーストは、米国、特にスズキで非常に一般的な完全な M4 ブランドのチタン システムです。

噴射と点火は、Dynojet の Power Commander V と結合されたヨシムラ EM Pro ECU アセンブリ (スズキ GSXR で最も多く使用されている競技用 ECU) に委託されます。私たちはどちらか一方に乗ることが多いため、この関連付けはヨーロッパ人には驚くかもしれません。実際、この「ダブレット」の理由は完全に実用的です。マップは EM プロとパワーコマンダーを使用してベンチ上で「ゼロから」作成されています。これは、この演習では、特にサーキットで調整するよりも EM プロの方が効率的であるためです。気象条件に応じて、これらの調整はパワーコマンダーで行われます。ダイノジェットはパドックにトルクとパワーの測定ベンチを備え、チームの技術チームに対応できるエンジニアを備えているためです。

規制では、タンクは上下の形状を一切変えずに元の状態を維持しなければならないこと、および急速充填バルブが許可されていることが規定されています。これら 2 つの点を調和させるために、エンデュランスのように 2 つの急速充填バルブを取り付けることはできません。そのため、TOBC チームは元のキャップの代わりにこれらのバルブの 1 つだけを取り付けました。このため、2 つのバルブを使用する場合よりも充填が少し遅くなりますが、このアセンブリは規制に準拠しています。他のマシンでは純正タンクの形状を変えずにバルブを2個装着できるため、この点で有利な場合もあります。

サイクル部分に来ましょう。

クラシックなオーリンズのフォーク カートリッジとショックアブソーバーが見つかります。これは驚くべきことではなく、サーキットでのオーリンズのサポートの存在によるものでもあります。

さらに驚くべきことは、ピットブルブランドのロータリーステアリングダンパーが装備されていることです。このロータリータイプはオフロードでは広く使用されていますが、特にヨーロッパでは高速走行ではあまり使用されないためです。セドリックはそれについて不満を言っていないので、このインフィールドの非常にでこぼこしたサーキットでもうまく機能します。

セミラピッド ホイール マウントはこのレース特有のレギュレーションを満たしており、2015 年にこのマシンで優勝したことが示すように、TOBC チームはこれを活用しました。

フロントのマッドガードは非常に柔軟に取り付けられており、キャリパーを取り外さずにフォーク脚を回転させて取り外して前輪を取り付けることができます。全体として、このマッドガードの柔軟な取り付けを可能にする耐久レースに慣れている人にとっては、非常に古典的なものです。さらに驚くべきことは、自転車のホイールのクイックリリースアクスルを、フォークベースにホイールアクスルを固定するネジとして使用していることです。さらに、元のネジは 24 つありますが、このシステムでは XNUMX つだけです。これは過去にXNUMX時間レースの耐久レースで行われていたが、その後禁止された。驚くべきことですが、これは実証されており、数秒の節約になります。

リアの場合、TOBC はホイールを交換するときにキャリパーが所定の位置に留まるようにし、スターラップへのディスクの導入を容易にするために、このキャリパーをスイング アームの上ではなく下に配置することを選択しました。

最後に、ホイールスペーサーをホイールに固定します。

これらすべてから、スズキ GXR TOBC の製造は、その原則において驚くべきことではないが、ある点では非常に「アメリカ的」であり、自転車の車輪軸をフォーク脚の締め付けとして使用するなど、他の点では驚くべきものであると結論付けられます。