2026年のF1グリッドの大半がプッシュロッドサスペンションへと移行する中、マクラーレンはこの戦略的選択の根底にある理由を明らかにしました。一見機械的な選択に見えるこの決定の背後には、空力上の重要な要件が隠されています。
マクラーレン：プッシュロッドかタイロッドか：純粋に機械的な、誤った議論
の2026シーズン 1式 最初の明確な技術的トレンドの出現を示しています。プッシュロッド サスペンションがすでに議論の的となっています。 アウディ、レッドブル、レーシングブルズ, ハース、メルセデス、フェラーリ 前面と背面の両方で、すべてがこのアーキテクチャに収束しました。 アルパインとキャデラック タイロッドサスペンションの例外として目立つが、 マクラーレン、ウィリアムズ、アストンマーティン まだカードを公開していません。
しかし、 マクラーレン, この問題は、単なる機械的な好みをはるかに超えるものです。 ニール・テンプルシャーシエンジニアリングの責任者である彼によれば、鍵は別のところにあるという。
「結局のところ、すべては空力的な選択に帰着します。新しいフロントウィングにはどのようなタイプのサスペンションが最も適しているのでしょうか？」
2026年に導入される新しい空力レギュレーションにより、フロントウイングはシングルシーターのフロントアーキテクチャ全体の構造要素となります。サスペンションアーム、マウントポイント、そしてキネマティクスは、空力フローの直接的な延長として設計されます。
エンジニア マクラーレン 主張する：「チームはフロントウイングパッケージとフロントエンド全体に合わせてサスペンションアームを構成します。これはまさに空力の問題です。」。 '
一般に考えられているのとは異なり、難しさは機械的なものではありません。タイロッドとプッシュロッドの構造的側面は、今では完全に理解されています。真の課題は、空気の流れ、負荷時の剛性、そして空力プラットフォームの安定性の管理にあります。
この議論は、現代の演奏におけるサスペンションの歴史的重要性を思い出させるものである。 エイドリアンニューキー それを成功の柱にしていた レッドブル 2022年以降、イルカの群れによる影響を制限し、2023年と2024年の超優勢シーズンへの道を開きます。
マクラーレン 周知の通り、2026年までにサスペンションはもはや単独のコンポーネントではなく、本格的な空力ツールとなるでしょう。2月9日に開催されるMCL40プレゼンテーションで発表される予定のウォーキングの最終的な選択は、新時代の同社の技術哲学を示す重要な指標となるでしょう。
