カンピオニッシモ M1 のテクニカル マネージャー、シルバノ ガルブセラは地獄のシーズンを過ごしました。公式チームは、最終レースまでその技術的な悪魔を克服することができませんでした。ガルブセラの詳細はこちら マット・オクスリー 2017年に経験した困難。
MotoGP の新しい技術時代 (さまざまなタイヤとエレクトロニクス) が始まって以来、ヤマハの勝率は 50% 以上低下しました。実際、2016 年と 2017 年のファクトリーのレース勝利数は、2015 年単独よりも減少しました。
言い換えれば、ヤマハはブリヂストンからブリヂストンへの最悪の移行を行った。 ミシュラン、および独自の Dorna タイプ モデル用にカスタマイズされたソフトウェア。昨シーズンのM1は、コーナー進入時とコーナー中盤での問題に加え、加速時の機械式グリップと電子式グリップの欠如に悩まされていた。
「本当にひどいシーズンだった » のチーフエンジニアは認めます。 ロッシ、シルバノ・ガルブセラ。 「 2016年、バレンティーノはバイクの感触が良かったのですが、フィニッシュまで残り2017、XNUMX周というところでリアタイヤを壊してしまいました。 XNUMX年にヤマハはタイヤを節約するためにバイクを改造しました。一部のトラックでは良かったが、バレンティーノには必要な感触が欠けていたため、コーナーを素早く抜けてラインを維持することができなかった。データ上ではよくわかりませんでしたが、パイロットの説明でよくわかりました。
「2017 年の初めに、私たちは新しいバイクが 100% ヴァレンティノに合ったものではないことに気づきました。同時に、マーベリックは非常に速かった。最初のレースは僕らにとってそれほど悪くなかったが、その後は適切なセッティングを見つけることができなかった。ヤマハはシャシーを少し変更し、ジオメトリーを変え、同様の剛性を持たせたが、バレンティーノは2016年のようなフィーリングを見つけることはできなかった。」
「ドライバーがコーナーで良い軌道を描くことができない場合、ドライバーは少し遅れてしまいます。」とガルブセラさんは付け加える。 「 そのせいで少しタイムがロスしてしまい、そのタイムを取り戻すためにさらにスロットルを開けてしまい、リアタイヤを使いすぎてしまいます。
「2017年シーズン中、私たちはラップタイムを向上させることを考えるのをやめて、リアタイヤを節約することを考えなければならなかった。そこでパワーを減らし、タイヤを節約しましたが、加速が犠牲になりました。タイヤを壊さずにバイクが加速できず、エンジンのパワーをフルに発揮できず、ここが決定的な瞬間でした。 »
ヤマハはコーナーのすべての段階を改善するために、より良いシャシーバランスを見つける必要があるが、ガルブセラ氏は、工場の電子エンジニアに先立つ最大の仕事は、ドゥカティやホンダと同様にマニエッティ・マレリのソフトウェアの秘密を解き明かすことであると信じている。
「ホンダとドゥカティは、バイクの後部を助けるために電子機器に電力を供給することについて何かを発見したと思います。彼らのバイクの音を聞くと、電子機器の遮断ノイズが少なくなり、加速が良くなります。タイヤを破壊せずに加速する必要があるため、ヤマハはこのようなものを生み出すために電子機器に取り組む必要があります。
「ドゥカティは長年にわたってマニエッティ・マレリと協力しており、昨年HRCはドゥカティ、その後マニエッティ・マレリで働いていたエレクトロニクスエンジニアを採用しました。 」とガルブセラ氏は説明する。 「 これらの人々はシステムについてすべてを知っているため、適切な設定を見つけるのが簡単です。 »
「ヤマハはホンダやドゥカティのようなものを見つけるためにエレクトロニクスに取り組む必要がある。バイクの機敏性を維持しながら、タイヤを破壊することなく加速する必要があるため、これは私たちにとって非常に重要です。 »
そして何について de Tech 3 ヤマハの優秀な新入社員、ヨハン・ザルコは昨シーズン、1 M2016 シャシーで驚異的な成績を収めましたか?
「ヨハンはバレンティーノよりも少し体重が軽く、フロントタイヤとリアタイヤの扱いが非常に優しいので、非常にソフトなセッティングを使用できます」 」とガルブセラ氏は説明する。 「ヴァレンティノにはブレーキと加速の仕方により、前後により多くのサポートが必要なため、同じ設定は機能しません。 »
写真：ロッシが勝利したアッセン、ガルブセラとともに（©ヤマハ）
出典: マット・オクスリー モータースポーツマガジン.com
