私たちは中絶しています ファイルの最初の部分の RC211V エンジンに関する HRC の技術的選択. しかし、このエンジンには多くの利点があるように見えますが、すべてのパワーを伝達できる適切なシャーシがなければ意味がありません。
白いシートから作ったフレーム
V5 の重量は実質的に球形に配分され、理想的な質量配分を確保するためにエンジンとシャーシの統合が最適化され、マシンの動作が最適に改善されます。
ヤマハやスズキのように 211 ストロークのプロトタイプから既存のフレームに依存するのではなく、RC2V シャーシをゼロから作成することで、ホイールベースをわずかに長くすることができました。これにより、ブレーキ時や加速時の安定性が向上し、同じ理由で重心が低くなります。
NSR500とRC211Vのシャシーを重ねてみた
燃料の多くはサドルの下、再設計されたスイングアーム アセンブリによって空いたスペースに配置され、ショックの両端がフレームではなくスイングアームに固定されます。したがって、モーターサイクルはレースが進むにつれて燃料が軽くなり、重心の移動を最小限に抑え、均一な挙動を実現することが目的です。 Pro-Link ショックアブソーバーにより、低速コーナーでのわずかな移動と、コーナー出口での再加速時のロールの制限が可能になります。現在の MotoGP よりも電子アシストがはるかに少ないため、990cc エンジンのパワーを制御する必要がある場合に役立ちます。
Pro-Link クッショニングが露出
フレームとスイングアームも非常に高いねじり剛性を持つように設計されており、これによりバイクのコーナリング挙動と安定性が向上しますが、横方向の剛性は NSR500 同等品よりわずかに低くなります。これは、フレームのわずかなフレックスがライダーの感触を向上させ、極端なリーンアングルでのサスペンションの助けになるとホンダが信じているためです。
Pro-Linkショックシステムはフレームではなくスイングアームに取り付けられています。
RCV の最も印象的な側面の 211 つは、小さな空力フェアリングです。このフェアリングは、直進速度における大きなフェアリングの利点がコーナリングの安定性を犠牲にしていることをホンダが発見したこともあり、設計されました。さらに、風洞テストでは、RCXNUMXV フェアリングが空力効率、冷却、マシン制御の間で完璧なバランスを達成していることが実証されています。
2000年代初頭にはすでに風洞試験が行われていました。
有望な始まり…
新しい V5 は 2001 年 500 月に初めて菅生でコース上に登場し、ホンダの 3cc 2 ストローク最後の世界チャンピオンであるバレンティーノ ロッシと彼のチームメイトがテストしました。最初のバージョンは非常にコンパクトでした。実際、バレンティーノ・ロッシにとっては少しやりすぎで、がっかりした。ジャーナリストが回収した最初の画像は、このバイクがキャリアを通じて維持するスタイルをすぐに確立しましたが、当初は後部シリンダーバンクのシート下の湾曲した排気が欠如していました。
フェアリングが無いと、排気口の位置が分かりやすくなります。
このバイクのより公式な発表は、8 年 2001 月の鈴鹿 XNUMX 時間レースで行われ、ミック・ドゥーハンがトラック上でデモンストレーションを行いました。
ホンダはすぐに作業を進め、より大型の 500 番目のバージョンを開発し、ヴァレンティノはヘレスで NSR2 と並行してテストしました。これらのテスト中に遭遇した問題は、日本人ドライバーの加藤大治郎が、RCV 4ストロークよりもNSR 2001ストロークで速いラップタイムを記録したことだった…500年シーズンの終わりに、最後の3ccチャンピオンシップを獲得した後、彼の最初のチャンピオンとなった。最高峰カテゴリーで 7 つのタイトル – ロッシは 2 年に 2002 ストロークにとどまることを検討していました。
2002 年、この分野は確かに複雑でした。500cc の 3 ストロークは 990cc の 3 ストロークと競合する可能性がありました。戦いは（CRT時代とは異なり）かなり互角で、スペクタクルでしたが、4ストローク勢はレースに勝つことはできませんでした。 2 ストロークからの余分なトルクにより、コーナーからの加速が激しくなり、その後コーナーで邪魔になり、ドライビング スタイルが根本的に異なりました。
しかし、新しい 4 ストローク エンジンの開発と製造に費やされるエネルギーと比較すると、ホンダのシナリオは、フラッグシップ レーサーを RC211V で走らせることでした。徐々に、しかし確実に、V5 は尊敬を集め、そして愛情を獲得していきました。 HRC は、NSR500 が最初の周回で潜在的なパフォーマンスの 70% に達していたのに対し、RC211V はすでに 80 ～ 90% の間にあったと推定しています。
ホンダRC211VのロッシがヤマハM1のビアッジを抑えてGP優勝
そしてこのマシンのパフォーマンスは疑いの余地なく、最高出力 210 馬力、最高速度 14.000 rpm でした。 RC2002V が世界選手権にデビューした 211 年、このバイクは出場した 14 レース中、最初の 16 レースを含む 1 レースで優勝しました。その唯一の本当のライバルは、マックス・ビアッジが4つのレースで優勝した別の1ストロークであるヤマハYZR-M2でした。ロッシはタイヤに問題があったチェコを除き、すべてのレースで4位かXNUMX位でフィニッシュした。バロスがシーズン最後のXNUMXレースでRCVを受け取り、そのうちXNUMXレースで勝利したときになって初めて、バロスはバレンティーノ・ロッシを心配するようになった。
一度は習慣的ではないので、以下にいくつかの写真を見つけてお待ちください この記事の残りの部分の前にアクセスしてください。
