アレックス・バロス、マックス・ビアッジ、トニ・エリアス、セテ・ジベルナウ、ニッキー・ヘイデン、マルコ・メランドリ、ダニ・ペドロサ、バレンティーノ・ロッシ、玉田誠、宇川徹といった10人以上のドライバーがRC211Vを活用し、合計で優勝した。 48ccの990年間で3のMotoGPレースに出場。このバイクはこの期間中にライダーズタイトルをXNUMXつ、コンストラクターズタイトルをXNUMXつ獲得しました。とんでもない実績ですね！そして何よりもバイクは進化し続けています…。
永続的な開発！
2003年には吸排気が変更され、電子スロットル制御システムが追加されました。最も顕著な変更はシリンダーの短縮と拡大でした。これら 230 つの変更により、出力と最大回転数が向上し、最高出力 14 馬力、回転数 500 rpm に達しました。
211 年のバレンティーノ ロッシの RC2003V
リミテッドスリップクラッチの外観に注目することができます（第一世代のRCVには、現在どのロードバイクでも標準となっているこの要素はありませんでした）。初歩的なトラクション コントロール システムも開発されました。
見た目の大きな変化は、新しいエアインテークで、後に 2004 年のファイアブレードでエミュレートされる三角形の開口部が慎重に組み込まれ、フェアリングの後部も流線型になり、スリットの代わりに大きなエアインテークが設けられました。
RC211VはCB954Rにインスピレーションを与えた
ライバルたちがホンダに追いつくことを期待していたとしたら、211年型RC2003Vは彼らを失望させ、ロッシ、ジベルナウ、ビアッジの15人のドライバーがその年の16レース中3勝をあげた。
2004 年、エンジニアは前年の開発を超えてエンジンの開発を続けました。シリンダーのストローク長はさらに短縮され、シリンダー径は拡大され、エンジンは15rpmに達することが可能になりました。この年は、ホンダがビッグバンと同様のエンジンタイミングで、すべてのシリンダーが同時に点火しない、000°クランクシャフトによるさまざまな点火構成のテストを開始した年でもありました。
ニッキー・ヘイデンのRC211V、2004年
技術的リーダーとなり、増大したパワーを制御することを目指して、ホンダは HITCS (ホンダ インテリジェント スロットル コントロール システム) を導入しました。このトラクション コントロールは、車輪間の速度差やその他のパラメータを考慮して吸気スロットルを調整し、車輪のスリップを防止し、エンジン ブレーキの応答性を向上させるため、2003 年よりもすでに進歩していました。これはすべて、ギアとパイロットのスロットル開度要求に応じてインテークバタフライを作動させるライドバイワイヤの採用のおかげです。
一部の高級スポーツカーに搭載されている今日のジャイロスコープ システムと比較すると、前輪と後輪の速度を入力として使用する、まだ信じられないほど基本的なものでしたが、初めてアンチウイリー機能を組み込むことができました。
211 年製 RC2004V (フェアリングなし)
シャシー側では、リアショックアブソーバーの位置が変更されました。視覚的には、バイクはほとんど変わっていませんが、フェアリングにいくつかの変更が加えられただけで、わずかに洗練されました。
サーキット上では、バイクの7勝は、ヤマハに加入したばかりのロッシの奇跡の最初のシーズンを補うことはできなかった。
211年のRC2004Vに注目
このマシンはメーカーのタイトルを獲得しましたが、まだ改善の余地が多く、2005 年には HITCS システム、電子的改良、シャーシの開発が続けられました。このモデルの出力は、以前のバージョンと比較して約 5%、つまり約 240 馬力増加しましたが、その恩恵を享受するにはまだ時間がかかります。
マックス・ビアッジのRC211V、2005年
このマシンはパフォーマンスの点で先祖に及ばなかったが、ヤマハはその年、再びロッシとともに世界チャンピオンに輝いた。わずか2勝ながら、モビスター・ホンダのマルコ・メランドリがチャンピオンシップで2位となり、ニッキー・ヘイデンが3位に入り、レプソルのファクトリーマシンで1勝を挙げた。ホンダは立ち直るために何かを変える必要があった。
扱いやすいシャーシとは別に、RC211V が新品タイヤでも摩耗タイヤでも、レースの全距離にわたって速く走るのを容易にしたのは、そのフラットで使いやすいトルク カーブでした。これにより、回転数が上がるとタイヤが問題なくグリップを取り戻すため、ライダーはリアタイヤをスライドさせてコントロールを維持することができました。
211 RC2006V でフラット トラックのスキルを活用するニッキー ヘイデン
アメリカのフラットトラックで学んだヘイデンのライディングテクニックには、バイクを滑らせ、スケートを使ってバイクをコーナーに進入させることが含まれていた（これはマルケスが現在行っていることを彷彿とさせる）。彼がRC211Vを愛したのも不思議ではない。ヘイデンは 2006 年の MotoGP 最終戦でタイトルを獲得しました。これはグランプリ史上最も素晴らしい日の 211 つでした。ヘイデン、RCXNUMXV、そしてバレンシアでのあの日の思い出は永遠に残るでしょう。
2006年バレンシアでの戴冠式中のニッキー・ヘイデン
2006年は確かにニッキー・ヘイデンが2勝しか挙げられなかったものの、素晴らしい安定感で待望の世界チャンピオンのタイトルをもたらした。ダニ・ペドロサがチームに加わったのもこの年だった。 HRCはコンストラクターズチャンピオンシップでも優勝した。しかし、今年の成功の裏には、非常に良心的な技術開発もありました。エンジンは若干コンパクトになるように変更され、リアサスペンションの位置が変更され、スイングアームが前方に移動され、サイドフェアリングの面積が減少するなど、空力特性が完全に見直されました。
ダニ・ペドロサのRC211V、2006年
エンジン側では、ライ・バイ・ワイヤーシステムが改良されました。 2006 年には、フロント XNUMX シリンダーへの直接スロットル制御とリア シリンダーへの電子接続を備えた HITCS II システムが登場しました。瞬時のレスポンスと慎重に調整できるパワーカーブを組み合わせました。
2006年のラグナセカでのヘイデンの勝利時、RCVの力でゴムが煙を発する
このマシンの最高出力は260馬力に達し、300馬力以上に達する可能性もあるという噂もあった。最高回転数は16rpmにアップ！最後の RC500V は、ホンダが 211 つの世界選手権タイトルのうち 3 つとマニュファクチャラーズ タイトルを 5 つ獲得した時代の頂点でした。
実際、2007 年には、二輪車の出力と最高速度を低下させる目的で、技術規制によりシリンダーの最大容量が 800 cm3 に増加しました。新しい 990 を開発する必要があるときに、「古い」3 cc の開発に多額の投資をするのは無意味に思えましたが、ホンダはその逆を行い、RC800V のキャリアの中で最大の変更を加えました。
次回、800cm3の帰還に続きます！
