このように、 2006 年は V5 が最後に大騒ぎになった年でした、212年にはV2007を採用したRCV4Vが登場しました。 2007 年シーズンが始まると、800 台が 990 台とは大きく異なるマシンであることがすぐに明らかになりました。エンジンが小さくなり、出力とトルクが低下したため、バイクはスピードを重視した異なるライディング スタイルを要求しました。カーブの出口。
ホンダは出力を減らすルールを課題とみなした。シリンダーが 200 つ減り、3 cc 近くが失われたにもかかわらず、RCV は 220 年時点でも 2007 馬力以上を発生しました。課題は、パワーを徐々に供給し、ライダーとそのライディングスタイルに適応させることでした。この目標は、エンジンの性能と電子機器の性能を組み合わせることでこれまで以上に達成されています。しかしホンダは苦難の4年間を過ごした…。
212 年にナンバー 2007 を獲得したニッキー ヘイデンの RC1V
HRC はまた、RC212V でさまざまなシャーシ コンセプトを試し、低速コーナリングと高速安定性の間の最良の妥協点を見つけるよう努めました。エンジニアは 2007 年に、CNC 機械加工セクションで作られた従来のアルミニウム フレームの開発を開始しました。
机上では有望だったが、212 年の RC2007V のパフォーマンスは期待外れでした。ペドロサはなんとかチャンピオンシップで 800 位を確保しましたが、今年チャンピオンシップを独占したドゥカティ 3cc のケーシー ストーナーのパフォーマンスには何光年も及ばなかったのです。ホンダは、おそらく純粋なパワーに重点を置きすぎたため、乗りこなすのが難しすぎた一方、直線空力の優位性から離れるという決定は、優れたデザインのフェアリングを使用したデスモセディチとは正反対でした。
212年のRC2008V
HRC エンジニアは仕事を切り上げられ、仕事に戻りました。 2008 年に、HRC は非常に高いエンジン速度を達成できるようにするために、バルブ スプリングを空気圧システムに置き換えるなど、数多くの機械的改良を導入しました。美的観点だけでなく、パフォーマンスの問題も考慮して、後部排気がサドルの下を通過するようになりました。
残念ながら、結果は期待されたレベルには達しませんでした。ホンダはまた複雑な一年を過ごした一方、ヤマハのロッシは比類のないパフォーマンスでタイトルを取り戻した。
212 年のアンドレア ドヴィツィオーゾの RC2009V、オーリンズ フォークを装備
2009 年のバイクは 2008 年のバイクと非常に似ていましたが、当然のことながら、結果も同様でした... 最終的に、HRC は長年のパートナーであるショーワから離れ、オーリンズを支持することまでしました。ドヴィツィオーゾのプロトタイプは、ペドロサが昭和に忠実であった間、シーズン後半にそれを装備していました。
ダニ・ペドロサのRC212V、2010年
2009 年の成績は平凡でしたが、ホンダは 212 年の RC2010V の一般的な設計に忠実であり続けました。私たちは、エンジンメーカーにとってよく知られている分野である F1 からのテクノロジーの出現を依然として観察しました。この年、ギアボックスの出力シャフトに取り付けられたトルクセンサーが登場しました。このセンサーはリアタイヤの瞬間的なパワーを測定し、電子機器はこの情報をリアルタイムで使用して、ライダーが常に最大のパワーを発揮できるようにします。
スイングアームはより巨大になり、フレームはカーボンファイバーとアルミニウムの混合物で作られ、オーリンズ製サスペンションが決定的に採用されましたが、ショーワの弊害となりました。美的かつ空気力学的に、フェアリングは以前のバージョンよりも少し包み込むような形状になっています。
そして結果という点では、進化的アプローチが実を結び始めています。ロレンソがチャンピオンシップを圧倒的に独占したにもかかわらず、ペドロサが4位となり、ホンダは年間XNUMX勝を挙げた。
ケーシー ストーナーの RC212V、2011 年
2011年は800cc規制の最後の年となり、翌年には3cc規制に移行した。ホンダほどの企業にとって、1000ccクラスでタイトルを獲得できないことは許されることではなかった。
したがって、F1 の別のテクノロジーが HRC によって開発されました。 シームレスギアボックス が導入され、より速くスムーズなギアチェンジが可能になりました。これにより、直線加速時には小さなアドバンテージが得られましたが、コーナリング時には、ドライバーが以前は危険であった高いリーンアングルでギアをシフトできるため、より大きなアドバンテージが得られました。
オーストラリア人のケーシー・ストーナーは、2011 年に HRC に入社しました。
HRC は、新しいオールアルミニウム フレームに加えて、もう 10 つの秘密兵器、ケーシー ストーナーも受け取りました。このバイクは彼のライディング スタイルに完璧に適合し、ホンダはすべてを受け入れました。ストーナーは XNUMX レースで優勝し、表彰台以外でフィニッシュしたレースは XNUMX つもありませんでした。彼は、HRC のコンストラクターズタイトルに加えて、そのタイトルを獲得するに値するものでした。
しかし、RC212Vの最終シーズンは、ホンダの天才でバレンティーノ・ロッシの友人であるマルコ・シモンチェリがマレーシアで亡くなったことによって台無しになった。
2011年フランスGPでのマルコ・シモンチェリ。レースでは5位でフィニッシュした
このマシンには HRC エンジニアからの膨大な量のインプットが必要で、エンジニアはエンジン、シャーシ、電子機器に関する作業から多くのことを学びました。しかし、時が経つにつれて、それはチャンピオンを獲得するマシンにもなりました。
800cc 時代のわずか 3 年間のパフォーマンスの向上は、5cc のときと同じくらい目覚ましいものでした。 990年のムジェロでは、3は2011年イタリアGPの800よりも約2秒速かった。
もうすぐこのファイルの最後の部分になります。RC213V は 2012 年に登場し、現在もマルク マルケスの手に渡ってコース上にあります。
