MotoGP におけるホンダの叙事詩: 伝説の V5 からマルケスの支配まで (5/5)

2012 年には、さらなる規制上の混乱が起こりました。コストを削減し、レースにさらなるスリルをもたらすことを目的とした排気量1000cc制限への移行と、有名なCRTであるロードバイク由来のマシンの参加を許可するルールは、すべての領域での再編につながりました。この年、HRCが開発した3世紀第213弾モデルとしてRC21Vが登場しました。 RC212Vに引き続き。

コース上では、エンジニアたちはレギュレーションで許されているものを最大限に活用するというプレッシャーにさらされ、結果はさらに近づいた。 4世紀のホンダ21ストロークの213代目として、新しいプロトタイプはRC90Vと名付けられ、最も成功しました。これは、バランスシャフトの必要性を排除する XNUMX 度の V アングルへの移行や、ホイールからのジャイロ力に対抗するのに役立つ逆回転クランクシャフトへの移行など、いくつかの設計の改善によるものです。

4度のV90は、より狭い角度のV（5度のV75.5など）ほどコンパクトではありませんが、ホンダは、フレームとエアボックスの設計に精力的に取り組んでいる限り、エンジンの利点が欠点を上回ると判断しました。、排気および燃料タンクを縮小して全体の寸法を縮小します。これらすべてがカバーされていました V4 シリンダーと 4 シリンダーをオンラインで比較するファイル.

正確な数値を確認する人は誰もいませんが、これらのモンスターの力を特徴付けるために 270 馬力もの数値が議論されています。

ナンバー213ワールドチャンピオンを乗せた2012年のケーシー・ストーナーのRC1V

1000ccの初年度が争われた。この年の3レース中12レースでホンダが優勝したが、残りの18レースではヤマハのホルヘ・ロレンソが優勝した。彼は6位以上でフィニッシュすることがなかったというメトロノームがドライバーズタイトルの獲得を可能にした。 HRCはマニュファクチャラーのタイトルに満足する必要があった。

213年にMotoGPに参戦したときのマルク・マルケスのRC2013V

ホンダは今や正しい軌道に乗り、2012年末にクルーチーフのケーシー・ストーナーが早期退職したにもかかわらず、チームの成功を止めることはできなかった。特に彼の後任は他ならぬマルク・マルケスだったからだ。

その年のシャシーは 2012 年のものと非常に似ており、最も経験豊富な観察者だけが気づくことができたいくつかの変更がシーズン中に行われました。

2013 年、RC213V により、この若いスペイン人は MotoGP での最初のシーズンにタイトルを獲得しました。 1978年にキングケニー・ロバーツが世界タイトルを獲得して以来、このようなことは起こっていない。

マルケスは最初からRC213Vの能力を誰よりも活用する能力を持っていた。彼の非常にアグレッシブなライディングテクニックにより、バイクの優れた制動安定性を最大限に活用することができ、ライバルを簡単に追い抜いていきました。

マルク・マルケスのRC213V、2014年

シャーシや空力の点で目に見える開発よりもエレクトロニクスにますます重点を置くことにより、2014 年の RCV は、新しいインテークという 2013 つの詳細を除いて、見た目は再び XNUMX 年と同じになりました。それはバイクに明らかに異なる顔を与えました。しかし、その他の技術的な変更点を見つけるのは困難でした。

2014年、マルケスはMotoGPでの最初のシーズンよりもさらに強くなり、13レース中18勝を挙げ、500年にホンダのNSR1997でミック・ドゥーハンが達成したシーズン記録に並んだ。

マルク・マルケスのRC213V、2015年

213 RC2015V をざっと見てみると、まったく変更が加えられていないのではないかと思われるほど、以前のモデルとよく似たマシンであることがわかります。

シームレスギアボックスは依然としてレプソルホンダチームのマシン用に確保されていましたが、サテライトチームは、以前のバージョンが被っていたパフォーマンスの不足を克服するために、空気圧リターンバルブを備えたエンジンを利用することができました。

2015年はマルケスとペドロサが7勝を挙げたものの、ホンダはチャンピオンタイトルを逃した。ロッシとロレンソ（当時ヤマハ）がタイトルを争い、マルケスはチャンピオンシップで３位に終わった。ホンダはこの敗北から多くを学び、それ以来、マルケス率いるHRCはすべてのドライバーズタイトルとコンストラクターズタイトルを獲得し、競合他社に残骸を残さなかったため、これは一時的な挫折でした。

マルク・マルケスのRC213V、2016年

2016 年、MotoGP とそのレギュレーションは大幅なルールの書き換えを受けました。タイヤはブリヂストンからミシュランに交換されたが、何よりも2016年はマニエッティ・マレリから供給された独自のECUが登場し、それをホンダに適合させるには大掛かりな影の作業が必要だった。これらの変更には、目に見えない HRC エンジニアによる多大な労力が必要でした。新しい電子制御は、特にトラクションコントロールの点で、HRC によって開発されたものよりも効率が低く、エンジンの性能を調整して下方修正する必要がありました。

シャシーは完全新規と発表されているため、アルミシートの厚みやジオメトリーなど目に見えない部分にも進化が見られる。ホンダは、新しいタイヤに合わせてシャシーの剛性を調整することに重点を置いています。右側に大きな穴のある新しいスイングアームなどの視覚的な手がかりは、その一例です。

HRC はこれらの有名なフィンも開発しました。こちらは6個あります！

ドゥカティと同様、ホンダもシーズン中に多かれ少なかれ進化したウィングを装備していましたが、一部の競合他社よりも控えめでした。

実際、2016 年、ドゥカティは再び人気を博し、表彰台の最上段に上り詰めました。現代のフィンの創始者であるイタリアのエンジニアは、最もシンプルなものから最も豪華なものまで、さまざまなタイプを提案しました。流行であろうとなかろうと、すべてのチームが独自のソリューションを開発していますが、実際の影響があるのか、それとも単なるプラセボ効果があるのかはわかりません。一部のドライバーは、それなしでも同じ速度で運転するためです。おそらくHRCが始めた反乱に直面して、FIMは2016年にウィングを禁止した。ドゥカティは負傷した主なメーカーは自らであると考えている。

おそらく、革命ではなく既知の基盤からの進化が成功への最善の道であることを証明しているのでしょうが、ほとんど目に見えない変化でも、2016年にホンダをトップに導くのに十分であり、マルケスはこのマシンでXNUMX度目のタイトルを獲得し、ホンダからタイトルを奪い返しました。同胞のホルヘ・ロレンソ。

マルケスのRC2017Vの213年バージョン

彼らは長い間MotoGPから離れることはなかったでしょう、この翼たち。ヤマハが先に引き分け、スズキとアプリリアがフィリップアイランドで続いた。実際、これらは現在風洞内で加工され、(付属品としてではなく) フェアリングに組み込まれているため、FIM によって承認されています。 2017 年は空力戦争になるか、そうでないか。

これらの改良されたフェアリングは後にホンダに登場しました。ホンダがライバルほど空力付属物に真剣に取り組んできたことはなく、それでも2016年のタイトルを獲得したことを考えると、おそらくそれらを省略してパフォーマンスへのより伝統的なルートに焦点を当てるのは理にかなっています。

アルミニウム製シャーシは剛性のバランスが変更され、コーナリング速度と直進安定性の最適なバランスを実現するように設計されています。カーボンスイングアームは、2017 年末、次のシーズンに向けたテスト中に HRC マシンに搭載されました。 2009 年からドゥカティによって使用され、ある程度の成功を収めましたが、ホンダが剛性の変更に何年も費やした後、これらの RC213V でそのような要素をテストしたのはこれが初めてです。

今シーズンのためにまったく新しいエンジンが開発され、ビッグバンタイミングが採用され、逆回転クランクシャフトが採用され、エンジンのジャイロ効果を打ち消し、バイクの操縦性が向上しました。昨年すでにテストされていましたが、信頼性が必要でした。

マルケスは、綱渡りのように、ほとんどどんな状況からでも立ち直ります。

この時点で、私たちはギャグの段階を超えています。 4度のMotoGP世界チャンピオンは、クラッシュを防ぐスーパーパワーを持っているようだ。マルク・マルケスは舗装路でスリップしそうになると、いつもなんとか自転車をまっすぐに伸ばします。

MotoGPワールドチャンピオンのタイトルは、バレンシアで開催された18年シーズン最終第2017戦で獲得された。母国でのこの決定的なイベントの前に、マルケスはイタリアのライバルであるアンドレア・ドヴィツィオーソが勝利し、チャンピオンシップで当然のXNUMX位を獲得した場合、栄冠を獲得するにはXNUMX位さえ必要でした。

ダニ・ペドロサのRC213V、2018年MotoGP最終年

2018年にはチタンサイレンサーを採用 HRC製 パフォーマンスを向上させるために、以前よりも直径が少し大きくなっています。サドルの後ろに開いた 4 つの後部シリンダーのサイレンサーは、VXNUMX の個性をより豊かにするために完全に回転します。溶接の品質も印象的です。

ホンダのSCプロジェクトエキゾーストの溶接品質は印象的です

新しい、わずかに大きなフロントエアインテークが採用され、新鮮な空気がより直接的な吸気ダクトに供給され、その後、より大容量のエアボックスに供給されます。ゲームの目的は出力を向上させることであり、2019 年末の時点でほぼ 300 馬力と推定されています。

年間を通じて、カーボンで覆われたフレームを含むさまざまな開発が行われるのを見てきました。このソリューションは、新しいフレームをリファクタリングすることなく、フレームのさまざまな剛性を変更できるため、すでにドゥカティ、スズキ、アプリリアで使用されています。要素は毎回。

マルケスが日本で3年連続5度目となるMotoGPタイトルを獲得した。日本のサーキットで勝利を収めたカタルーニャ人選手は、18戦中表彰台外にたったの4戦という並外れた安定性と対戦相手のミスのおかげで、残り4戦でチャンピオンとなった。シーズン中は春に3連勝、秋にも3連勝と合計9勝を挙げた。 HRC はメーカー側のチャンピオンに輝きました。

年末にダニ・ペドロサはレプソル・ホンダ・チームを離れ、レッドブルKTMファクトリー・レーシングチームにテストライダーとして参加しマシンの開発に参加した。

ホルヘ・ロレンソのRC213V、2019年

2019年は、ダニ・ペドロサに代わるもう一人のスペイン人がHRCに到着することになる。 XNUMX度のMotoGP世界チャンピオンであるロレンソは、XNUMX度の世界チャンピオンであるマルク・マルケスとHRC内で素晴らしいコラボレーションを形成することになっていた。ドゥカティで勝利した後、ホルヘ・ロレンソはホンダで勝利したいと考え、彼の「XNUMX人目」のライダーのために再設計されました。

ロレンツォのために特別に作られた、ブレーキをかけるときに自分自身を支えるためのサポートと、より広い側面で踏ん張るためのサポートが必要な方、貯水池の形状は年間を通じて進化しました。これは彼がドゥカティに2018か月前から要望していたモディファイで、ムジェロXNUMXで採用されるやいなや勝利を収めた。ホンダでは、このバイクを発見してからXNUMX週間後のXNUMX月にヘレスで行われたXNUMX回目のテストでそれを入手した。バレンシアで。しかし、彼は以前にもそれを注文していました！

ロレンソは、ペダルに加えて左手親指でリアブレーキをコントロールできることを高く評価しています。これにより、60 度を超える角度で右折するときにブーツをやすりで削る必要がなくなります。 2019年には、新しいブレンボの「プッシュ＆プル」リアマスターシリンダーにより、親指レバーと人差し指トリガーのどちらかを選択できるようになります。

ドゥカティに倣ってスイングアームスポイラーも採用され、レッドブルリンクでは新しいフロントウイングも採用された。スイングアーム上にはリアキャリパー用の冷却ダクトも設けられています。サラダボックスをしばらく統合したドゥカティと同様に、ステファン・ブラドルはブルノでサドルの背もたれの下にボックスを置き、バイクの最後部に塊を収納することを試みました...

2019年、マルク・マルケスは、パワーを大幅に向上させた別の大規模なエンジンのオーバーホールのおかげで、2019回の素晴らしい勝利を収めました。ムジェロ 213 では、LCR チームドライバーのカルクラッチローが所有する最速 RC354,7V が 30,2 km/h を記録しました。これは、最初の RC211V と比較して XNUMX km/h 向上しました。

マルケスは2019年イタリアGPで完全には勝てなかった – 地元ライダーのダニーロ・ペトルッチに0,04秒遅れてチェッカーフラッグを受けた – しかし、彼らのレースタイムをMotoGPの初シーズンと比較する価値はある。 2019年のムジェロのレースは、2002年のレースよりもXNUMX分XNUMX秒速かった。

マルケスは、当然のことながら、8 回目の世界チャンピオンのタイトルを祝います。

マルケスはシーズン最終戦バレンシアGPで勝利を収め、2019年を終えた。これは彼にとってMotoGPでの56回目の成功であり、RC81Vにとっては213cc時代の145年間と1000レースの中で213回目の成功となった。 RCXNUMXV でレースに勝利した他のライダーには、ストーナー、ペドロサ、クラッチロー、ミラーが含まれます。マルケスはアンドレア・ドヴィツィオーゾを抑えてXNUMXシーズン連続で世界チャンピオンに輝いた。ロレンソはランキング最下位に陥り、シーズン終了後に引退する。

ヴィヴェマンラスイート…

規制のあらゆる変更と技術の進歩により、HRC エンジニアは膨大な量の作業を必要としました。 RC213V エンジンは、効率を高めながらも引き続き使用できるようにするために、近年いくつかの大幅な再設計が行われています。

MotoGP では空力も非常に重要な要素となっており、新しい空力設計により RC213V のフロントのダウンフォースが増加し、ウィリーがさらに軽減されます。

2年のチームプレゼンテーション中のアレックスとマルケスの213台のRC2020V

しかし、RC213V が過去 6 回のドライバーズチャンピオンシップのうち 8 回とコンストラクターズチャンピオンシップの 7 回を獲得したことには、別の要素が表れていました。それはマルクマルケスの天才です。彼は、これらすべての異なるテクノロジーに適応する達人であることを証明しました。 RC213Vと組み合わせたアグレッシブなライディングスタイルにより、彼はほとんど無敵となり、2013年の最高峰クラスデビュー以来、タイトルを逃したのはXNUMX度だけです。そして、彼の複数の追い上げについてはどうなるでしょうか...