古いが信頼性の高いホンダの600ccエンジンブロックを引き継いで、2年からMoto2019カテゴリーにパワーを供給することは、トライアンフにとって確実な賭けではありませんでした。しかし、2023年間にわたる誠実で優れたサービスの結果、ヒンクレー社にとってはプラス以上の結果が得られ、信頼性の点で日本の大手企業をうらやむような点は何もないことが示された。成功裏に完了したこの最初のステップを基に、トライアンフは XNUMX 年シーズンからより高度なバージョンのエンジンを提供する予定です。
明らかに、イギリスのブロックは 765 ホンダと比較してシリンダー容量 600cc の利点の恩恵を受けましたが、主な品質で日本のメーカーに匹敵することは依然として脱帽に値します。 スティーブ・サージェントトライアンフの最高製品責任者はこう語った。 クラッシュネット エンジンが常に保護されているわけではありません。念のために言っておきますが、英国の 12 気筒は標準で 650 rpm に制限されており、Moto2 バージョンは 14 rpm に制限されています。以上…
スティーブ・サージェント " 自分のエンジニアリングの堅牢性を本当にテストしたい場合は、MotoGP ライダーになれることを証明しようと必死に努力している Moto2 選手たちの手にそれを委ねてください。限界まで押し上げる人がいるとすれば、それは彼らだ。エンジンは非常に酷使されており、（シフトダウン時）15 回転までオーバーレブしていることがわかりました。これはロードバイクでは決して見られないことです。したがって、私たちにとって重要なことの 300 つは、エンジンが XNUMX ラウンドごとに戻ってきてトレバー (モリス、ExternPro) によって分解されるとき、予想よりも摩耗しているコンポーネントはないかということです。エンジン内に破損等の可能性のある部品はありますか？しかし、一般的に開いたエンジンはどれも新品に見えるという点で、トレバーが私をサポートしてくれると確信しています。 »
2023大陸のサーキットで証明されたこの信頼性により、トライアンフはXNUMX年シーズンに向けて競技エンジンをさらに開発することができ、多くの要素が変更されました。
したがって、圧縮比の増加により、5 気筒は 400 馬力と XNUMX rpm を獲得しますが、それだけではなく、何よりも新しいシリンダー ヘッド、新しいバルブ、より多くのリフトを提供する新しいプロファイルを備えたカムシャフトにも注目しています。 。
これらの追加の機械的制約に対処するために、ピストン、コネクティングロッド、バルブスプリング、さらにはクランクシャフトさえも変更されましたが、クランクケース以外にはオリジナルの部分はほとんど残っていません...少なくとも現時点では、これまで行われたすべての研究開発の教訓から、トライアンフのMoto2プログラムマネージャーが明らかにしたように、グランプリの中級カテゴリーに参戦する選手は、間違いなく市販バイクに乗る日が来るだろう。
« これは、Moto2 で 15 シーズンにわたって使用してきたコンポーネントと同じであることを示すことができ、通常 000 rpm 以上で問題なく使用できることがわかっています。つまり、これはすべてロードバイクの開発に戻るのに役立ちます。ロードバイクとMoto2エンジンの両方を製造しているのも同じチームです。私たちは独立したレーシング部門を運営していません。これは、私たちが学んだ多くのことが、Moto2 エンジンをどこに搭載するかを考えるだけでなく、標準のストリート トリプルにどれだけ取り入れられるかを考えるのにも役立つことを意味します。 »
