あるタイヤメーカーの格言にあるように、「熟練がなければ、パワーは無に等しい！」 」。それでは、最高のラップタイムを達成するために必要な速度を落として旋回できない場合、パドックで最も強力なエンジンを搭載することに何の意味があるのでしょうか?ブレーキについて話すとき、カーボンディスク、機械加工されたアルミニウムキャリパー、冷却ダクト、さらにはベンチレーテッドディスクなど、多くの要素について話すことができます。再スタートを待っている間にハミをむしゃむしゃ食べている間に、MotoGP プロトタイプのブレーキ システムを無視してはならない理由を見てみましょう。
私たちはすでに観察していました リアブレーキレバーの詳細, 今回は、MotoGP ブレーキ システムをよりグローバルに見るために一歩下がってみましょう。
これらのブレンボキャリパーは昨シーズンのバレンシアテスト中に発見されました
このキャリパーは私たちが見慣れているキャリパーとは異なり、前後に薄いウイングが付いています。これらのフィンの目的は、キャリパーを冷却することです。これは、ブレーキ時のパッドとディスク間の摩擦だけでなく、その残留熱によって非常に高温になることがあります。
さらに、いくつかのケーブルが見えます。これらのケーブルをたどると、そのうちの 2 つがフォーク脚の底部のすぐ下の 2 つの黒い円形センサーにつながっていることがわかります。これらは車輪速センサーです。チームは各ホイールに 2 つのホイールを搭載しているため、1 つが故障した場合でも、もう 1 つがデータを提供できます。これらのセンサーは、特にトラクション コントロールとアンチホイールに使用されます。
さらに、もう一方のケーブルは、カーボン ディスクの表面を直接指す小さな赤い立方体につながっています。これは赤外線温度センサーで、チームがレース中にディスクがどれだけ熱くなっているかを知ることができます。
こちらは新品のカーボンディスクセットです
MotoGPではカーボンディスクが一般的です。軽量であるため、前輪にかかるジャイロ効果が少なくなり、オートバイの方向転換に役立ちます。これにも制限があります バネ下質量.
さらに、カーボンディスクは、過去に使用されてきた従来のスチールディスクよりもわずかに強度があります。
これらは非常に高い温度で動作し、ラップ中に 200°C から 800°C の間で振動します。カーボンディスクが最適に機能するには、これらの高温が必要です。以前は開発中、チームは濡れたコンディションでは常にスチールディスクを使用していましたが、現在は雨の日には暖かく保つためのカバーがあるため、すべてのチームがカーボンディスクを使用しています。
キャリパー冷却システムを搭載したカーボンディスク
カーボンディスクにもさまざまなサイズがあり、正確には 320 つあります。 MotoGP ライダーは、340mm ディスク (上の写真参照) または 340mm ディスクを使用するオプションがあります。 XNUMXmm ディスクは食いつきが少し良くなりますが、感触が少し劣るため、十分なパワーがあり、レバーの感触が優れているため、小さいディスクを使用することを好むライダーもいます。
ドライバーが最大のディスクを使用しなければならないトラックは 1 つだけ、もてぎです。このトラックはブレーキングの要求が非常に高く、ブレーキングの回数が非常に多いです。ディスクが大きいほど、表面積が大きくなるため、熱がよりよく放散されます。ライダーは、同じ量の制動力を得るために、それほど多くの制動力を生み出す必要はありません。これらの理由により、もてぎでは過熱を避けるためにより大きなドライブが必須となります。
これは2019年にバレンシアでテスト中に見られたマルク・マルケスの後輪です
マルク・マルケスはベンチレーテッドリアディスクを使用する唯一のドライバーです。実際、リアブレーキを非常に頻繁かつ積極的に使用するため、ホンダはRC213Vにダブルバテッドベンチレーテッドリアブレーキディスクを装備せざるを得なくなりました。
中央にある通気孔により、ブレーキング中に発生する高温ガスがディスク自体から簡単に逃げることができ、ディスク温度を比較的低く保ち、最適な動作を確保します。
ますます頻繁に議論されるトピック: 異なるリアブレーキ構成
ハンドルバーの下にあるレバーは親指で操作するリアブレーキです。ライダーは、高いリーンアングルに達するときに親指ブレーキを使用することを選択します。一部のライダーは、従来のフットブレーキと比較してサムブレーキの方がはるかに良い感触が得られると言って、それらを好む人もいます。
サムブレーキの欠点は、フットブレーキほどのブレーキ圧力を生み出すことができないことです。このため、オートバイを減速させて旋回させるには後部にも強いブレーキ圧力が必要となるため、多くのライダーは今でもブレーキペダルを使用しています。
マルク・マルケスのRC213Vにはスクータースタイルのリアブレーキレバーが装備されています
スクータースタイルのブレーキレバーも人気が高まっています。昨年、セパンのマルク・マルケスを含む数人のドライバーがテストしたことはわかっています。
クラッチレバーの上にある小さな銀色のレバーはリアブレーキレバーです。スクーター スタイルのリア ブレーキの利点は、このスタイルのレバーを使用すると、ハンドルバーの下に配置された親指操作のリア ブレーキよりも大きな制動圧力を生み出すことができることです。
また、ブレーキ ペダルよりも優れた感触を提供できるため、通常の親指と足のシステムよりも優れています。
しかし、それらには欠点もあります。 1 つ目は、足踏み式システムほどブレーキの圧力がかからないこと、2 つ目は、長時間ハンドルバーから指を伸ばさなければならないため、慣れるのが難しいことです。一部のドライバーは、角度を変更する必要がある場合 (シケイン中など)、これが役に立たないと感じています。
