4月36日日曜日、ミサノでアンドレア・ドヴィツィオーゾがMotoGPに別れを告げた。彼の場合、フォルリンポポリ（エミリア・ロマーニャ州フォルリ・チェゼーナ県）出身のXNUMX歳のライダーは趣味でバイクに乗り続けるだろうから、ヘルメットを永久に捨てたと言うのは間違いだろう。おそらく、地域のモトクロス選手権だけであっても、競技会にも参加するでしょう。
私たちに言えることは、彼はMotoGPに乗らなくなったことで、将来（絶対にないとは言わないが）オートバイメーカーのテストライダーになることを決心しない限り、ブレンボのカーボンファイバー製ブレーキディスクに別れを告げたということだ。現在の規制に適合するのは、プレミアカテゴリーのオートバイのみです。
実際、ドヴィとブレンボ ブレーキの関係は、2001 年に RCGM アプリリア チームがブレンボ ブレーキ システムで 125cc ヨーロッパ選手権で優勝したときよりずっと早くから始まりました。彼は同じバイクでムジェロの世界選手権にデビューしましたが、レースからリタイアしました。
2002年からドヴィツィオーゾは世界選手権の常任メンバーとなり、326年の日本GPから2002年のポルトガルGPまで、合計2020回連続でグランプリに出場した。これはおそらく比類のない記録である。この期間中に、彼はエンジン、チーム、バイク（ホンダ、ヤマハ、ドゥカティ、再びヤマハ）、タイヤを交換しました。
彼が常に使用してきた唯一のブランド（ホンダとの125年世界選手権を除く）はブレンボであり、それが2018年1月に彼がブレンボ・レーシングを訪れた理由のXNUMXつであり、そこではMotoGPで使用されるブレーキコンポーネントの設計、製造、テストが行われています。 FXNUMX やその他の国際モーターサイクルレースでは、従業員から熱狂的な歓迎を受けました。
この機会に、彼はさまざまなカテゴリーを比較するように依頼されました。 125ccと250ccではブレーキをカスタマイズする余地はほとんどありません。セットアップを見つけるだけで、残りはそれに応じて決まります。一方、MotoGP ではすべてが極端で、ブレーキはここまでで大きく変わりました。 十年 "。ドヴィツィオーゾは続けて次のように説明した。 ディスク径とブレーキバンドの高さが大きくなり、組み合わせも豊富になりました。ブレーキキャリパーもテクノロジーの進化を遂げており、あらゆるライダーが利用できるオプションが増えています。私たちは、もはや存在しないシナリオに向かっています。 境界線」。他の才能あるライダーと同様に、ドヴィツィオーゾもドゥカティの装備を整える技術者に次のような具体的な要望を出しました。 フロントブレーキレバーの反応性が高く、遊びができるだけ少ないことが好みです。ブレンボは長年にわたってこの点を改善するために熱心に取り組んできました。イタリア製モーターサイクルとイタリア製ブレーキでレースすると、さらに良い結果が得られます 満足です。」
もし現在のドゥカティが勝てるバイクになったとしたら（13年シーズンの最初の2022GPでポールポジション10回、優勝8回、表彰台20回を達成）、その功績の多くはアンドレア・ドヴィツィオーソに帰されるだろう。バレンティーノ・ロッシでの残念な経験もあったが、10年から2017年の2018年間でXNUMX勝を挙げ、ボルゴ・パニガーレのマニュファクチャラーを再び脚光を浴びることができた。世界選手権でドヴィツィオーゾとともに働いた技術者全員が彼を「エンジニア」とあだ名したのも不思議ではない。 -ライダー」は、バイクの挙動を科学的に分析する能力と、デスモセディチで実証したバイクを改善するスキルにより評価されました。
マルク・マルケスが腕を負傷して一連の手術を開始するまで、彼に問題を起こした唯一のライダーは、2017年、2018年、2019年のMotoGP世界選手権で準優勝したドヴィツィオーゾだけだった。この期間中、彼はレースで何度かスペイン人選手を破った。最終ラウンド。
アンドレアの得意技はコーナーでの追い越しだった。彼は2017年オーストリアGPでシリーズをスタートさせた。マルケスは最終コーナーでアタックしたが、ブレーキをかけるのが遅すぎた。ドヴィツィオーゾはイン側でパスを許したが、なんとか先にスロットルを開け、まだ挽回しようとしている間にライバルを追い抜いた。 13か月後の濡れた路面での日本GPでも同じだった。最終ラップのターン249でドヴィツィオーゾが正確なブレーキングで首位に立ったが、最終コーナーでマルケスが再び首位に浮上した。しかし、彼はワイドターンを余儀なくされ、ドゥカティライダーは直線を辿ってリードを取り戻すことができ、XNUMX分のXNUMX秒差で勝利を収めることができた。
その日、24周の終わりに赤信号で路面が濡れ、気温が14℃を超えることはなく、舗装温度は15℃であったにもかかわらず、ドヴィツィオーゾはカーボンファイバー製のディスクを使用した。誰もがスチールディスクを使用していたので、数か月前であれば狂気のように思えたであろうこの決断。ただし、スチールはカーボンファイバーよりも重いため、加速時や方向転換時のハンドリングが向上し、エンジンパワーを地面に伝えやすくなるため、オートバイの動的挙動が低下します。近年、モーターサイクルのパワーの向上、タイヤの開発、ディスクカバーの使用、カーボンファイバーの開発により、状況は変化しています。一方、MotoGPモーターサイクルはウェット時に必要なブレーキ力を増加させることにより、一方、ブレーキが必要な温度範囲に素早く到達できるようになります。
ドヴィツィオーゾはすぐに濡れた路面でのカーボンファイバーの使用に熱中しました。 これは良いニュースです。なぜなら、ドライ路面と同じように、より定期的にブレーキをかけることができるからです。また、私のようなハードブレーキをかけるライダーにとって、これは不可欠です。もちろん、この状況に対処したり、外が本当に寒いときにブレーキを温めたりするのは簡単ではありませんが、これは大きな一歩だと思います 前に "。 2018年のバレンシアGP中、ドヴィツィオーゾはカーボンディスクを使用して雨の中で再び勝利を収めました。 ギリギリのコンディションでレースをしましたが、うまく機能させることができました。 2つのレースの間の休憩中（GPレースは中断され、その後再開されました、編集者注）、私たちはもう少しブレーキをかけられるようにバイクを改造しました 強い "。
ドヴィツィオーゾの MotoGP における黄金期は、サム マスター シリンダーの普及が進んだ時期でもありました。このソリューションは、500 年のカントリー GP -Bas の予選ラップでクラッシュしたミック・ドゥーハンが 1992cc 競技に復帰できるように設計されました。事故は十分に深刻でした。彼は潰された右足を切断する危険を冒した。ドゥーハン選手は右足が使えないため、ブレンボの技術者は左親指で操作できるマスターシリンダーを設計し、ドゥーハン選手がリアブレーキを使用できるようにしました。後輪ブレーキは、右ブレーキ ペダルの代わりに、ハンドルバーの左側にあるハンド コントロールによって操作されます。この独創的なソリューションにより、オーストラリア人選手は 500 年から 1994 年まで 1998cc カテゴリーで XNUMX 回連続の世界選手権で優勝することができました。
ただし、ドヴィツィオーゾは 2017 年にそれを使い始めたわけではありません。 HRC時代にサムマスターシリンダーを使用していましたが、その後脇に置いてありました。私はドゥカティでこのことに再び取り組みましたが、他の多くのライダーがそれを発見したことを嬉しく思います。カーブの途中では右足でリアブレーキを操作できないため、右折時のみ使用しています。これを行うために、足を前に出し続けるパイロットもいれば、足を最後尾に動かすパイロットもいます。 フットレスト」。一部のドライバーはコーナーでの横滑りを避けるために親指マスターシリンダーを使用しますが、ドヴィツィオーゾはそうではありません。 親指マスターシリンダーに指で加えることができる力は、足で加えることができる力よりもはるかに小さいです。これが、バイクが最大角度にあるときにのみ使用する理由です 傾く」。
ドヴィツィオーゾのブレーキングスキルにより、2018年と2019年にミサノ・マルコ・シモンチェリ・ワールド・サーキットでベストレイトブレーキカーのタイトルを獲得しました。このタイトルは、チーム全体からのテレメトリを使用したレース週末全体のデータ記録に基づいてブレンボのエンジニアによって授与されました。
それは彼が長年にわたって磨いてきたスキルだ。」 私はブレーキに関しては非常にこだわっています。なぜなら、私は常に最高の遅制ブレーキの 1 つであり、ブレーキに対して信じられないほど敏感だからです。応答性が高く正確なブレーキが必要です。私は通常、レバーに2本の指を置いてブレーキをかけます 前に "。
さようなら、ドヴィ、ブレーキをかけ損ねます。
