MSMA の残りのメンバーの承認を必要としないようにするには、ヤマハが直面しているエンジン故障の原因となる技術的問題は、外部部品、つまりエンジンの封印を解除せずに交換できる部品に起因する必要があります。 この場合、MSMAの同意は必要ありませんが、この場合は可能でしょうか？
オーストリアGPの最中、 ヤマハがMSMAを正式に要請 （すべてのMotoGPメーカーを束ねる協会）は、信頼性の問題を理由にエンジンをオープンにすることに同意した。ヘレスではバレンティーノ・ロッシとフランコ・モルビデリのエンジンがレース中に故障したことを思い出してほしい。マーベリック・ビニャーレスはフリー走行中に同じ事故に見舞われたが、不運の方が幸運だった。しかし、技術者にとってもパイロット自身にとっても、これらの破損は驚くべきことではなかったことがわかっています。世界選手権が始まる前に、彼らはエンジンの問題を認識していました。
実際、パイロットはエンジンに注意を払うようにアドバイスされていました。ロッシとモルビデリが争いの途中でブレイクしたのはおそらく偶然ではないだろうが、単独でレースの先頭に立ったファビオ・クアルタラロには何の問題もなかった。ニース出身のドライバーはヘレスでのレース後、こう宣言した。 「3秒のリードを獲得するとすぐに、タイヤを節約するためにモードを「攻撃的ではない」モードに変更しました。 » …そして間違いなくそのエンジンは保存されています。いずれにせよ、ヘレスでの大失敗の後、岩田事務所のエンジニアたちは、 彼らはエンジンの最高速度を下げることを決定した.
オーストリアでは最終的に当局に対し、規定によればパイロットに割り当てられた5基のエンジンは年間封印されているため、罰則を受けることなく技術的問題を解決できるよう要請した。そしてヤマハは、破損は欠陥のあるエンジンコンポーネントの使用による不幸な結果であると主張しているため、これが問題の根源です。 バルブ、エンジン内部部品 – サプライヤーからのものであり、設計ミスではありません。エンジンを開けるという彼らの要求は利益のためではなく、欠陥を修正するためのものでしょう。
まず、和解に従い、請願を検討するために、MSMA の他のメンバーは、これらの部品が製造上の問題による欠陥であるという証拠を求めています。そのために、彼らはヤマハに対し、これらのコンポーネントの製造プロセスにおける（サプライヤーによる）ミスを正当化する公式文書を要求する。言い換えれば、MSMA の他のメンバーは、サプライヤーが問題の責任を公的にとることを望んでいますが、これは宣伝の観点からはあまり良くありません。
MSMA 内で合意が成立するには、安全性の問題であっても、投票の際にはすべての製造業者の全会一致が必要であることを忘れてはなりません。緩和的な解決策が見つかった場合、モーターの開放は拒否される可能性があります。これは重要な側面である。なぜなら、ヤマハは、レース中にエンジンが故障すると、オイル損失のリスクによりトラック上のすべての競技者にとって危険であると主張する可能性があり、したがって競技者はより寛大であるからである。
しかし、メーカーの300社（これも日本のメーカー）はこれに反対し、次のように主張している。エンジンの最高回転数を下げることでエンジンの破損が防止され、ヤマハライダーが通常通りレースできるのであれば、エンジンを開けて、いわゆる欠陥部品を交換するのは同義である。これにより、エンジンの最高速度が自動的に上昇するため、パフォーマンスが向上します。優れた弁護士でなくても、以前に引用したセキュリティに関する議論は当てはまらないことを理解できます。元より XNUMX rpm 低いエンジンの信頼性が証明されるかどうかはまだわかりません…
これらの同じ批評家は、ヤマハはエンジンの技術的問題に直面して出力を削減せざるを得なくなったが、スズキとホンダは過去にもそうしており、エンジンの他の分野に取り組むことで状況を克服する必要があった、と主張している。これらの失敗を補います。
