16、4、2017 KTM RC2018 V2019 は、V4 を搭載したほとんどの MotoGP プロトタイプと同様に動作し、コーナーを高速で通過し、コーナーからの脱出も高速でしたが、その真ん中でテイクするのは非常に困難でした。 2019年にヨハン・ザルコを悩ませたのは、このバイクを方向転換できることだった。
今年の RC16 は以前のバージョンとはまったく異なります。 「まるで別世界のようだ」 ブラッド・バインダーは言います。ブラッド・ビンダーであれ、ポル・エスパルガロであれ、KTM公式ライダーは今年の最初の4レースのそれぞれで勝者に近いペースで走った。ヘレスの両ラウンドでビンダーのスピードは印象的で、ブルノではビンダーが優勝し、レッドブルリンクではエスパルガロが赤旗で中断されるまでレースをリードした。おそらくスペイン人は第2レースでも同じことを繰り返したかもしれない。 しかし彼はミディアムタイヤの割り当てを使い果たした、そのため、彼は柔らかいパッドを使用する必要がありましたが、望んでいたグリップが得られませんでした。
16 RC2020 の秘密は、 V4エンジンのパワー – マシンは日曜日のMotoGPで313,5番目に速い速度で、時速1kmで点滅し、フィールド最速として名高いドゥカティにわずか4km/hしか戻らなかった。しかし、KTM に違いをもたらしたのは、コーナリング速度であり、直列 XNUMX 気筒の速度と同様であり、一般的にはより扱いやすかったです。
「通常、このタイプのエンジンでは、バイクのコーナリング速度は低くなります。」とエスパルガロ氏は今週末に語った。 「V字のようにターンを分解しなければなりません。ラインのトップに上がってバイクを回転させ、パワーを使って素早くそこから抜け出してまっすぐに伸ばします。しかし、今はフロントの感触が非常に良くなっているので、以前より少し早くブレーキを解除し、バイクを希望の位置に配置することができ、コーナーでのスピードを上げることができます。それはとても素敵です。 »
もしRC16が将来のレースでライダーがさらにコーナリングスピードを使えるようにし続けるなら、これまでドゥカティとホンダが避けてきた難題、つまりV4を搭載したMotoGPをどうやって旋回させるのか?という難題をKTMがなんとか解決したと考えざるを得ないだろう。答えはシャーシだけの問題ではありません。いつものように、適切なシャーシを入手するだけでなく、ライダーが安心して通過できるように、スロットルを切ったときのバイクの適切なダイナミクスや適切なエンジン ブレーキ戦略など、さまざまな要素が組み合わさることになります。余分なスピード。
多くのドゥカティとホンダのエンジニアが、オーストリア勢が何をしたかを理解するために、今後のレースでRC16のトラックパフォーマンスのあらゆる側面を調査することを期待している。
