MotoGP における技術開発は、法的に操縦の余地が狭められているため、さらにコストがかかります。一つではないパラドックス。なぜなら、以前は関心がなかったセクターの違いを探す必要があるからです。安全性を重視せずに、部品に取り組む必要があります。これが、達成しなければならない最小重量の問題の全体です。 RC16のデビュー時にKTMからその特殊な構造を批判された塊。オーストリアのメーカーは、MotoGP フィールドで自分のバイクのすべてをマスターしている唯一のメーカーであるため、課題をよく知っています…
特に思い出されたポジショニング ブラッドリー・スミス, 元公式KTMライダーで、現在はアプリリアのテストライダーです。明らかになった火力 エルヴェ・ポンシャラル 彼がMattighofenブランドの競技部門を発見したとき。オーストリア人には目的を達成する手段がある。
しかし、モータースポーツにおいて常に敵となる重量についてはどうでしょうか? MotoGP バイクの最小重量は次のとおりです。 157 FIM規定によるキログラム。体重チェックは主に練習後やレース後に行われます。サーキットを走行するバイクの重量、燃料、オイル、その他の液体、および時間表示用のトランスポンダーやテレビ放送用のカメラなどの追加機器が考慮されます。
オートバイは加速してブレーキをかけ、ライダーはコーナーに下ろしてラインに戻さなければならず、タイトなコーナリングの組み合わせで素早く方向を変えることができなければならないため、重量と重量配分はパフォーマンスにおいて重要な役割を果たします。パイロットの体調が試される。そして、バイクの取り扱いが簡単であればあるほど、ライダーは限界でのプレーが容易になります。
« 重量制限に取り組むことは、すでにデリケートな展開です。いつか安全性について話すことになるからです。 » 宣言します ピットベイラーKTMモータースポーツのディレクター、「モータースポーツ-Total.com”。彼はこう強調する。」 私たちはパイロットの身体的健全性に対して責任を持っています。多額の費用をかけて軽量部品を作り、パイロットが時速 350 km で飛び去るのを見ることはできません。 '。
どのメーカーも最小重量をわずかに超えています。正確な数字は明らかにされていない。 「 精神を落ち着かせることができる »宣言 バイラー この件に関するKTMの観点から。 「 最新の体重データはありますが、制限値からそれほど遠くありません。劣化によりレース中に失われたタイヤの質量はすでに 1 キロであるため、とにかくそれを超えてはいけません。 '。
Moto2 クラスでは、ライダーとバイクの最小合計重量が定められています。それは 217 キログラム。これは Moto3 クラスにも当てはまります。ライダーとバイクは少なくとも一緒に体重を合わせる必要があります。 152 体重計ではキログラム。
MotoGP カテゴリーではライダー間の体重差はありますが、合計重量はありません。 ダニーロペトルッチ (181 cm / 78 kg) は、同僚と比べてタイヤの磨耗が増えることに対処しなければなりませんでした ドゥカティ より小さく、より軽く、 アンドレア・ドビツィオーゾ (167センチメートル/67キログラム)。バイクを軽量化すると重量配分が最適化され、パフォーマンスが向上します。
軽量コンポーネントの例としては、カーボン製スイングアームへの傾向が挙げられます。 「 スイングアームの重量を見つけるのに多額の費用を費やします 「説明する ポル・エスパルガロ, KTMのライダー。スペイン人の体重は62kg。 「 そのため、カーボン スイングアームも使用しています。これは優れているだけでなく、軽量でもあります。 '。
それにもかかわらず、前述したように、スイングアームは MotoGP という複雑なオートバイのパズルの 1 ピースにすぎません。 バイラー " カーボンスイングアームを取り付けたらすべての問題が解決したと誰もが思っています。もちろん、他にもたくさんの関係者が関わっていました。バイクの全体的なレベルはより効率的になり、ライダーも同様です。コーナーでは常にいくつかの問題がありました。したがって、シャーシ、グリップ、反応性の点で改善しており、もちろん、数キロ軽量化されています。これらはまだ詳細ですが、重量の問題は徐々に排除できるでしょう '。
