他の5つのメーカーの同僚と同様に、ドゥカティの技術マネージャーも、 ダビデ・バラナ、2019年の前半シーズンを終えて報道陣の前で感想を述べることができました。
以下は彼の発言全文の翻訳です。
新しいシーズン、新しいバイク、そして新しい挑戦。現時点では、チャンピオンシップでのドライバーの敗北を受け入れるのは少し難しいでしょう。これは対戦相手の進歩によるものだと思いますか、それともドゥカティにはまだ改善すべき点があると思いますか?
ダビデ・バラナ ：「いつものように、真実は真ん中にあります。おそらくエンジン出力の増加のおかげで、ホンダが特に加速の分野でパフォーマンスを向上させたのは事実ですが、彼らがバイクの他の領域、空気力学や車両の動きについても多くの努力をしていることもわかりました。多くのコンポーネントが追加されており、これは重要かつ異例の変更です。」
「我々としては2位と3位で、好調なジャック（ミラー）もいる。つまり、我々のバイクは他のライダーでも良いパフォーマンスを発揮できるということだ」これは、当社のモーターサイクルが堅牢で一貫した開発方向に従っていることの証拠です。しかし、マルク（マルケス）を見ると、そのギャップは非常に大きく、大きすぎます。これは、特に私たちが知っている最も利益が得られる領域で、これまでよりも懸命に働かなければならないことを意味しており、私はコーナーでのバイクのパフォーマンスについて言及しています。」
ドゥカティは非常にクリエイティブであるという評判があります。 MotoGP でこの特徴を永続させ、対戦相手に対してアドバンテージを獲得するために革新を続けていくことは、現在どのくらい難しいでしょうか?
「MotoGPはオートバイレースの最高峰であり、当然のことながら厳しい環境です。しかし、この機会に、私たちは先駆者になりたいわけでも、何があっても創造的でありたいわけではない、とも言っておきたいと思います。これは、常に革新的で前向きな開発アプローチの結果にすぎません。まず単純なソリューションの潜在的な利点を活用してから、描画に戻ります。私たちはそれが不可能であるとか、これまでに実現されたことがないとは決して言いません。だからこそ、すぐに使えるソリューションが登場することがあります。しかし、目に見えないものもたくさんあり、それらを組み合わせると、かなりの利点がもたらされる可能性もあります。」
空気力学はドゥカティが取り組んでいる大きくて重要な部分です。来年からはこのエリアも規制されるようです。このテーマについてどのような視点を持っていますか?また、そこから量産バイクにどのようなメリットが得られますか?
「2015 年以来、当社は空気力学におけるこのような重要な革新を初めて行ってきました。したがって、私たちは今でもこの発展を信じています。長年にわたり、規制による制限が増えてきましたが、これはさまざまな当事者とさまざまな利益の間の妥協策であり、それが現状です。ご覧のとおり、昨年、私たちは空気力学に取り組んだ最初の数年間に MotoGP から開発したウィングをパニガーレにも導入しました。したがって、これは私たちがこれらのソリューションを信じていることの証拠です。したがって、私たちは、もちろん現在および将来の規制の範囲内で、この分野の開発を続けています。」
ドイツGP後、アンドレ・ドヴィツィオーゾは将来のために変化が必要であると述べ、バイクの遺伝子について語り、コーナーでのフロントアクスルのハンドリングを改善する必要があると述べた。それは可能ですか、また必要ですか?
「もちろん、コーナリングパフォーマンスが私たちが最も得られる領域であることは承知しています。ただし、1 つの分野だけに集中すると、他の分野での優位性を失う危険があるため、私たちの強みとなる分野を改善し続けることを忘れないことが重要です。したがって、コーナリングパフォーマンスを向上させるには、かなり長いプロセスがかかります。残念ながら、現在でも試行錯誤の過程であり、本当に効果があることを証明するためにいくつかのテストを行ってから次のステップに進む必要があるため、非常に長い時間がかかります。とても時間がかかります。一定のレベルに達するには時間がかかるからです。」
シャシーの開発には時間がかかるとのことですが。過去のドゥカティはエンジンに力を入れるあまり、シャシーを軽視していたのではないでしょうか？
" そうは思わない。 MotoGP での経験を始めた当初、私たちは競合他社のソリューションとはまったく異なるソリューションを持っていたことは確かです。この時期は、あまりに大きな違いがあるため、他人と自分を比較することが難しかったかもしれません。 2013年以来、シャシーコンセプトに関してはかなり似ており、そこからエンジンとともにシャシーの開発を続けてきました。ドゥカティのエンジンエンジニアリングの歴史は長いため、おそらくエンジンに関しては歴史的により多くの経験があるでしょう。おそらく私たちにとって、シャシーを開発するよりもエンジンを開発する方がはるかに簡単であり、それは真実かもしれませんが、私たちがシャシーの開発に注ぐ努力は依然として私たちができる最大かつ最善のものです。もちろんスチールを使うこともできますが、（他社に）追いつくことが一番のテーマなので、今もこれからもこの分野にはさらに力を入れていきたいと思っています。」
チャンピオンシップでは2位と3位だそうです。マルク・マルケスがいなかったら、あなたの作品はどれだけ違ったものになっていたでしょうか？
「マルケスなしで我々が1位と2位になることを考えるのはそれほど簡単ではないので、言うのは難しいですが、おそらく近年よりははるかに簡単になるでしょう。」何度か2位に終わったし、おそらくチャンピオンシップを獲得できたかもしれない。もしかしたら、誰にも分からないかもしれません。私にとって、これは無関係だ。マルケスがここにいるので、我々は彼と、そしてホンダと戦って、勝つように努力しなければならない。」
ブルノでのレース後、ドヴィツィオーゾはマルケスがよりハードなブレーキをかけ始めたとき、ついていけなかったと語っているのが聞こえた。ドゥカティは常にエンジンが強力で、ブレーキング時にも安定しています。ホンダがあなたのアドバンテージを無効化したと思いますか?
「前にも言ったように、加速という点で彼らが大きな進歩を遂げたのは確かだ。しかし、近年見てきたように、パフォーマンスは多くのデータを適切に組み合わせたものであるため、ブレーキ性能も向上したかどうかはおそらく明らかではありません。どこでも100％になるのは難しいので、さまざまなライダーやさまざまなバイクで浮き沈みがあるのを見てきました。おそらくブルノではブレーキングのアドバンテージは消え去ったが、それでも我々の最も強いエリアの一つだと思う。」
現在禁止されているエンジンのアップグレードを年内に認可するという考えについてどう思いますか？
「私たちとしては、この変更に関する議論には非常にオープンです。明白ではありませんが、コスト面での利点があると言えます。シーズンの初めに開発を凍結しなければならない場合、おそらくその時点で多額の費用を費やし、1つを選択する前にさまざまな選択肢があるからです。そして他のものは捨てます。したがって、中間開発を使用すると、開発を促進し、コストを節約できる可能性があります。 「開発は来年のシーズン中も継続されるため、おそらくこれ以上の費用がかかるものではないでしょう。」
ミシュランは2020年にタイヤの開発を再開する。これはあなたのオートバイにどの程度影響しますか?
「もちろん、シャシーの開発は常にタイヤの特性と相関関係があります。ミシュランの開発方法には満足しています。なぜなら、ミシュランの開発により作業が増える一方で、これらの導入が事前に計画されることが重要であり、それによってメーカーがバイクを新しい仕様にうまく適応させる時間を確保できるからです。」
プロトタイプにとって重要と思われる気筒数や重量など、MotoGP の特性に対する変更の可能性についてはどう思いますか?
「現在の規制は良い妥協案だと思います。これにより、新しいメーカーがそのカテゴリに参入する際に、あまり高いステップを踏むことなく参入できるようになるため、適切な妥協案です。たとえば、一般的な電子機器を使用すると、以前よりもはるかに簡単になるためです。 10 年先を行く他の人たちと比べて、エレクトロニクスを完全にゼロから開発します。重みの点では、おっしゃるとおり、最小重みはこれよりも低い可能性がありますが、これは特定の検索のやりすぎを防ぐための一種の制限であるため、問題ありません。エンジンに関しては、最大排気量がかなり大きいので現行規制でも良い妥協点だと思います。これにより、パワーは重要ではありますが、絶対的に重要ではなくなり、同様に、新規メーカーが参入して、簡単とは言えませんが、良好なレベルに達するまでにあまり時間をかけずに物を作ることが可能になります。最高ではないかもしれませんが、他の人と戦うには良いレベルです。全体として、これは異なる興味や異なる視点の間の良い妥協点だと思います。
写真クレジット： MotoGP.com
