BMW F1のエンジニアであるカート・トリーブは、2005年にロバーツ・チームが使用した最初のKTM MotoGPエンジンと、現在ブラッドリー・スミスとポル・エスパルガロのRC16に装備されている最新のプロペラの両方を設計した人物です。
スピードウィーク 彼からいくつかの情報を引き出すために、彼にインタビューすることにしました。
カート、KTMがMotoGPでこれまでに達成した進歩をどのように評価していますか?
「悪いスタートではなかった。メカニカル的には、最初からすべてがうまくいきました。
私たちが遭遇した問題は、パニックに陥るほどのものではありませんでした。
この状況はテスト期間中に解決されました。 »
これらの問題はどの分野にありましたか?ユニークな電子機器はホンダに大きな問題を引き起こしました。あなたも同じでしたか？
「エレクトロニクスはまだ発展途上です。エンジンに関しては、2016 年前半に冷却と空気圧バルブの戻りに小さな問題がいくつか発生しましたが、劇的なものではありませんでした。 »
2005年のブルノでロバーツチームの990ccエンジンですでに使用していたのと同じバルブリターンシステムのことですか？
" はい。 »
その古い V4 の何パーセントが新しいエンジンに組み込まれることになるのでしょうか? それとも白紙の状態からスタートしたのでしょうか?
「RC16プロジェクトは白紙の状態でスタートしました。デザインやケーシングのねじ止め方法には、確かに類似点があります。それ以外の場合は、すべてが異なり、新しいものになります。 »
ボア×ストローク比はMotoGP世界選手権の規定で定められていますか？
「990年前の84ccのボア径は81mmでしたが、現在はレギュレーションにより最大径がXNUMXmmとなっています。
そして、シリンダー角度を 75 度、バランスシャフトを完成させました。当社の新しい V4 エンジンには、シリンダー間の角度が大きくなったため、バランス シャフトがありません。 »
したがって、ホンダやドゥカティのように、シリンダー角度は 90 度であると想定できます。ドゥカティには、ヤマハの直列エンジンと同様に、ホイールと反対方向に回転するクランクシャフトがあります。ホンダとアプリリアは2016年にこれを真似したが、これは普遍的なレシピなのだろうか？
「ドゥカティのクランクシャフトの逆回転について聞きました。興味深いコンセプトです。しかし、今のところ、私たちはそこにはいません。今のところ計画は立てていない。私の考えでは、新しいエンジンが必要になると思います。あるいは発展。
近年不確実性の多かったドゥカティでこのような措置が取られたとすれば、それは強い決断だと思います。 »
なぜV型エンジンを採用することになったのでしょうか？スズキは古い V4 コンセプトよりも現在の直列エンジンでより成功しています。 V4の利点は何ですか?
「よりコンパクトで、重量配分も V4 を物語っていると思います。 V4は良いコンセプトだと思います。 »
Moto3 エンジンは 13 rpm で動作し、MotoGP は少なくとも 500 rpm で動作しますが、その一部を理解することができましたか?
" いいえ、別に。 »
シームレスギアボックスはありますか?
「はい、ステファン・ピアラーは非常に早い段階で、英国の X-trac からシームレスボックスを入手したことを伝えてくれました。 »
ドゥカティの供給品もあります。彼らは同じですか？
「その質問には今は答えることができません。 »
どれくらいの水温で運転していますか?
「通常の気象条件では、気温は約 90 度になります。マレーシアでは103度から105度の間。 »
イゴール・アクラポビッチは当時、KTM 990 cc エンジンが、これまでダイナモに搭載した中で最も強力な MotoGP エンジンだったと語った。 KTM CEOのステファン・ピアラー氏はすでに2015年のバレンシアGPで270馬力について語っていた。ここで上司に反論してもいいですか？
「（笑） いいえ、まったくそうではありません...エンジンの容量については疑いの余地がないと思います。特にスピルバーグのテスト以来、いくつかの改善が見られました。このようにフィットします。しかし、それは依然としてパワーを測定する方法に依存します。 »
どこで測りますか？
「KTMではクランクシャフトの測定を行っています。そして、エアボックス内に過剰な圧力を加えずに測定します。この状況では、270馬力には遠く及ばない。 »
