ヨーロッパ以外の3つのラウンドが終了し、MotoGPは4年シーズンの第2019戦スペインへ向かい、3月5日から8日までヘレス・サーキットで開催される。 1985 年 1987 月 1988 日に開設されたこのサーキットは、XNUMX 年から最高峰カテゴリーのレースを開催してきました。しかし、スペイン GP がハラマで開催されたため、XNUMX 年にはこのレースはポルトガル GP として認定されました。
1992 年、このトラックはチャンピオンシップでストローベイルの代わりに空気保護が施された最初のトラックとなりました。全長 4 メートルのトラックでは、低速、高速、超高速のターンが交互に繰り返されます。 423 のターン (右 13 つ、左 8 つ) は全長の 5% を占め、追い越しできる場所がたくさんあります。傾斜の大きな変化には、ブレーキをかけた際の安定性に加えて、ハンドリングが良く、バランスが取れているバイクが必要です。
今年も、MotoGPチャンピオンシップに参加するバイクの100%にブレンボ製ブレーキが装備されており、ブレンボのエンジニアはカレンダー上の各サーキットにブレーキ難易度指数を割り当てている。すべてのMotoGPライダーを支援するブレンボのエンジニアによると、ヘレスのサーキットは ブレーキングの点でシーズンの最初の3分の1で最も要求の厳しいトラック、つまり最初の6つのグランプリで。 1 から 5 のスケールで、難易度指数では 4 を獲得しました。, アラゴンやブルノと同じスコア。
GP中のブレーキ要求
各ラップでドライバーはブレーキを 10 回、合計 30 秒間使用する必要があります。絶対値で言えば、特にオースティンでの 37 周あたり 39 秒やセパンでの 1 秒と比較すると、これは過度に高いわけではありません。ただし、これら 59 つのトラックでは記録の範囲は 2 分 04 秒から 1 分 38 秒ですが、ヘレスでは XNUMX 分 XNUMX 秒です。
2 つの穏やかなブレーキング セクションの存在、つまり速度低下が 25 km/h 未満の場合、レース中の平均減速度はわずか 1,13 G になります。値はターン 0,7 で 4 G、ターン 0,8 で 10 G です。ターン XNUMX ではこの平均値が減少します。
スタートラインからチェッカーフラッグまでにライダーがブレンボのブレーキレバーに加えたすべての力を合計すると、その値は950kgを超え、ロサイルもこの値を達成しています。具体的には、 各周でドライバーは 38 kg の力を加える必要があります.
最も要求の厳しいブレーキセクション
ヘレス サーキットの 10 個のブレーキング ゾーンのうち、2 個はブレーキの要求が厳しいゾーン、5 個は中程度の難易度に分類されます。他の 3 つはブレーキ システムへの影響はほとんどありません。
最も複雑なブレーキング セクションは 293 コーナー (ドライサック) です。ドライバーは時速 5,3 km でブレーキを開始し、242 秒後にのみ操作を完了し、その間に XNUMX メートルを走行します。
時速 68 km まで降下するには、ブレーキ レバーに 5,4 kg の荷重がかかり、最大減速度 1,5 G がかかります。
最初のコーナー（エキスポ92）でのブレーキ操作もなかなか難しい。 MotoGP バイクは 282 km/h から 86 km/h まで 219 メートルと 4,6 秒で加速します。ただし、レバーにかかる負荷 (5,6 kg) は、Brembo HTC 64T ブレーキ液圧 (11,9 bar) と同様に高く、減速度は 1,5 G、またはポルシェの 0,3 km/h 以上の 200 G です。 0ターボ。
9,4コーナーのブレーキシステムの3,3バーにも注目してください。 MotoGP バイクは 67 秒間ブレーキをかけ、時速 1,1 km でコーナーに進入しますが、その減速度はわずか XNUMX G です。
ブレンボのパフォーマンス
ブレンボのブレーキはスペイン GP の 28 回開催中、過去 40 回を含む 25 回で優勝しました。ヤマハは過去 2 回のうち 4 回優勝していますが、ホンダはブレンボ製ブレーキで 18 回以上優勝しています。今年、バレンティーノ・ロッシはヘレスで10勝目を続けている。彼は 1997 年に 125 カテゴリーで、1999 年に 250 カテゴリーで、2001 年に 500 カテゴリーで優勝し、MotoGP で 6 回優勝しました。彼は勝つたびにブレンボのブレーキを使用しました。
