いいえ、この記事では「」が存在しないことに焦点を当てるつもりはありません。 シャレット » グランプリ期間中 MotoGPの これはひとえに、カタールのルサイル・サーキットにはグランドスタンドが 15 つしかなく、その素晴らしい施設にもかかわらず、観客の数が非常に限られている (日曜日はわずか 165 人!) という事実によるものです。不在加入者に関しては、黄色旗を登録することもできました。黄色旗に関する技術的な問題が特定のセッションの遅延につながったとしても、有利には発光パネルに置き換えられ、夜間でもより目立つようになりました。しかし、本当の謎はカタールのコース上の縁石に関係しており、ドライバーたちは何回も喜んでそこを横切り、少しのペナルティも課されなかった...
まず第一に、ファンを安心させましょう。はい、カートは次の日曜日のポルトガルグランプリから戻ってきます!
この耐えがたい不安は今や払拭され、多かれ少なかれボランティアのトラックマーシャルたちによって黄旗が振られ、彼らなしではグランプリは存在できなかった（彼らのおかげです！）危険にさらされないようにするには、今度は縁石に焦点を当てましょう。ルサイルサーキットの。
これらは、世界中のすべてのサーキットと同様に、使用可能なトラックの限界を象徴する 2 本の白線の外側に位置しています。具体的には、圧力センサーのおかげで即座にレポートが生成される緑色の部分（以前から存在していたアストロターフから引き継がれ、草を模した色）とは異なり、オートバイの速度を落とすことになっているため、罰則を受けることなく乗車することが依然として容認されています。 。
ここが複雑になるところです。検出がますます自動化されると、処理は人間が行うことになるからです (この件に関する記事を参照してください）。訴訟を回避し、FIM MotoGP スチュワード (週末ごとに最大 2000 件の違反)、FIM、そしてより正確には仕事の負担を軽減するため バルトロメ・アルフォンソ、有名な「Misano 200」バイブレーターを開発しました。大きさは縦2メートル、横1,5メートルで、主に外装部分に5センチほどの高低差がある。ギザギザの路面を走るのは本当に時間を無駄にし、さらに広い範囲を走ると、コースに戻るために実際に登る必要があります...
カタール・サーキットには、MotoGP向けにこうした積極的な縁石が広く装備されているが、F1ではさらにその傾向が強く、2023年12月の前回カタール・グランプリでもフォーミュラ13のタイヤに多くの問題を引き起こし、当該週末に大混乱を引き起こした（修正）ターンXNUMXとXNUMXの制限、レース中のXNUMX回の強制停止など）。
カタール F1 GP の後、F1 と MotoGP の要件の間で適切なバランスを見つけるために、外側の縁石の折り目の一部が部分的に丸く加工されました。しかし、FIM シミュレーションによると、これらは依然として十分な説得力を持ち、時間の無駄 (少なくとも XNUMX 秒) の要因であるため、外装に敷かれたアスファルトは必ずしも緑色に塗装される必要はなく、トレースされた車両の設計者の好みに任されています。つまり、この場合はバーガンディ色です。
唯一の例外はカーブの内側で、バーガンディに塗装されることもありますが、近道となる可能性があります。次に、緑色に塗られた領域のルールを適用します。ただし、ルサイルの特定のコーナーを含め、グリーンは依然として有効であるため、そこでは一般的なルールが適用されます: 自動検出、アドバンテージが得られたかどうかの計算 (前のセクターの平均と比較して)、および場合によってはペナルティ。
これは認識されたアドバンテージに比例します。ドライバーが 0,1 秒得た場合は 9 秒のペナルティが課せられ、ドライバーが XNUMX 秒しかロスしなかった場合は、義務的な XNUMX 秒の損失に対応して XNUMX 分の XNUMX のペナルティが課せられます。
はい、特に画面の前で反乱を起こしやすい今の状況では複雑ですが、FIM MotoGP スチュワードがスポーツの公平性に目を光らせているのでご安心ください。
この記事を最後まで読んでいただいたので、さらに詳しく知りたい方のために、トラック制限に関するプロトコルの翻訳をここに示します。
トラックリミット違反は、ライダーが制限を超えて有利になる可能性がある場合に発生します。境界線 (二重境界線を除く) はトラックの一部です。二重の縁石と、縁石に接続されている緑色に塗られたアスファルトの領域および縁石の外側は、トラックの外側になります。トラックリミットの超過は、タイヤがトラックの外側にあり、緑色の塗装面に接触したときに記録されます。
境界の外側に設置された圧力センサーと検知カメラによって検知が確実に行われます。滑走路の制限を超えることで有利な場所にのみ探知機が設置され、そのエリアは緑色に塗られます。利益が得られない場合、そのエリアは監視されません。
トラックリミットに関する決定は FIM MotoGP スチュワードパネルによってのみ行われ、最終的なものであり、抗議や控訴の可能性はありません。ペナルティが課される前に、トラックリミット違反がビデオで確認されます。
トラックリミット – レース外
練習中および予選中にトラックリミットを超えると、関連するセクタータイムがキャンセルされ、ラップタイムもキャンセルされます。
トラックリミット – レース中
- ライダーは明らかに不利な状況にあります（コミッショナーの評価によると）。
– 罰則はなく、事件は記録されません。 - 未定の損失または利益:
– 損失または利益が明らかでない場合、一部のエラーは許容されるため、インシデントは記録されますが、エラーが多すぎると「推定アドバンテージ」が構成されます。つまり、ライダーはアドバンテージを得られなかったとしても、他のライダーと同じトラックを使用していません。それから。
– ライダーがトラックリミット違反を 1 回犯した場合、トラックリミット警告メッセージがライダーのダッシュボードに送信されます。 MotoGP スプリントの場合、XNUMX トラック制限 = 警告。
– ライダーがトラックリミットに5回違反すると、交通標識を通じて「ロングラップペナルティ」が課され、ライダーのダッシュボードにメッセージが送信されます。 MotoGP スプリントの場合、3 トラックリミット = ペナルティとなります。
– 他のドライバーによるコースからの強制退出の場合には許容範囲が設けられています。したがって、レースの 1 周目では未確認の違反は記録されませんが、状況によっては、1 周目も含め、明らかなアドバンテージを得るとほとんどの場合ペナルティが科せられます。 - ランナーは明らかに有利になります:
– 明らかなアドバンテージが得られた場合（FIM MotoGP スチュワードの意見によると）、スチュワードはこの違反に対して直ちにペナルティを課します。
– ペナルティには、ポジションの変更、タイムペナルティ、またはロングラップペナルティが含まれる場合があります。ライダーが事故直後に自発的にアドバンテージを放棄した場合、ペナルティを回避できます。
– この事件は「未確定」数には含まれていません。 - 最初のターン ラップ 1:
– ライダーはスタート後のターン 1 で頻繁に衝突するため、この時点での転倒を避けるために、トラックの限界は記録されません。ただし、この状況からは何の利益も得られません。
ただし、この状況では何のメリットも得られないため、コースアウトによってポジションを獲得できなかった場合でもペナルティが課される場合があります。 - 最終ラウンド：
– 順位を僅差で争うライダーの場合、ファイナルラップでトラックリミット違反があった場合（順位の変更の有無にかかわらず、スチュワードはレースの結果に影響を与えたと考えている）、当該ライダーは明らかな不利を示さなければならない。 。 「接戦」の目安は、事件発生時とゴール時点でのランナーの差が0,5秒以内であること。トラックリミット違反がレース結果に影響を与えるかどうかを判断する際には、トラック、違反箇所、状況も考慮されます。
– トラックリミットを超えてライダーに明らかな不利を与えることなく、最終ラップ中にフィニッシュ順位に影響を与えるトラックリミットを超えた場合は、順位の変更またはタイムペナルティが課せられます。
– 原則として、最終周回中にトラックの限界を超えたライダーは、最終順位を直接争っているライダーよりも悪い位置になければなりません。 - 概要：
アスファルトからの脱出は、砂利や芝生よりも安全ですが、場所によっては不当な優位性を得るために利用される可能性があります。このため、アドバンテージが得られる箇所のコース境界は、複数のオペレーターが圧力センサーと専用カメラで監視しています。決定とペナルティは、明確な証拠に基づいて、FIM MotoGP スチュワードによって行われます。上記の基準に基づいて、すべてのトラック制限でペナルティが発生するわけではありません。
ファイナルラップは、レースの結果に影響を与える可能性があるため、順位を争うドライバーにとっては特別なケースです。
原理は、ライダーにとってはコース上に留まることが最善であり、コースの限界を超えて不当な利益を得ることはできないということです。
