モト レジェンド ショーの機会に、私たちは最近、非常に技術的な車両の写真をいくつか公開しました。 ホンダNR750エンジン。 1992 年に製造されたこのオートバイは、非常に革新的な技術ソリューションで 1979 年に 500 ストロークに対抗しようとした競技用プロトタイプの公道バージョンでした。ここでは後者のホンダNRXNUMXの話です。
1977 年 500 月: ホンダは、XNUMX 年間の中断を経て、最高級の XNUMXcc GP カテゴリーへの復帰を発表しました。
数日後、 柳瀬功一 二輪レース部門の部長に就任。
彼は、次の 3 つの目的を達成するプロジェクトを主導する責任を負っています。
[1] 競争のための革新的な技術を創造する。
【2】Hondaの発展を担う優秀な若手技術者を発掘する。
[3] XNUMX年以内に世界タイトルを獲得する。
1978年XNUMX月、ヤナセは社員を採用した。 福井武夫
（当時和光R&Dセンター主任研究員）
後者はエンジンの研究を次のように開始します。 入交祥一郎 一方、ヤナセはプロジェクトを遂行するために約70人の採用に注力している（後に約XNUMX人に達する予定）。
入交祥一郎 彼は 1963 年にホンダに入社した航空エンジニアです。念のために言っておきますが、彼はすでに競技において長い歴史を持っており、1965 年に 50cc、2 気筒、8 バルブで世界タイトルを獲得しました。 ラルフ・ブライアンズ、125cc、5気筒、20バルブ ルイージ・タヴェリ、250ccでは6気筒、24バルブ マイク・ヘイルウッド）、1966年と1967年はまだ残っています マイク・ヘイルウッド 250ccで。
ちょっとすみません！
朝霞研究所に新部門を設置し、その名称を「NR」（New Racingの略）と名付けた。
入交祥一郎 とりわけ、Honda の過去の競技経験、あるいはあらゆる競技での経験を知るには若すぎる 3 人のエンジニアを管理しています。このうち、 吉村利光日本企業に入社してまだ6年しか経っていない彼は、今日こう話します。 「私たちは競争に興奮したのではなく、最高のテクノロジーを代表するものを作りたいという欲求に興奮しました。私たちは全世界を驚かせるエンジンを作りたかったのです。最も洗練されたエンジンを作れば勝利できると信じていました。 »
当時、勝利を収めたMVアグスタの4ストロークエンジンは2年間諦めており、表彰台は約120馬力を発揮するスズキとヤマハのXNUMXストロークエンジンが独占していた。これは勝つための十分な要素ではありませんが、ホンダの主な目標はこの力を超えることです。
吉村利光 彼は4ストロークの熱烈な擁護者です。 「考えてみると、エンジンもその他すべての点でも、私たちのアイデアは少しクレイジーでした。決定的なアドバンテージとなる差を作りたかったので、4ストロークに切り替えました。少なくとも私たちは従来の考え方の外にあることを行いました。 »
これも原点回帰であり、満足できる企業文化であることが分かります。 本田宗一郎 彼は2ストロークエンジンに対する軽蔑を決して隠しておらず、エンジンを次のように評したことさえある。 「竹の幹」...
4 ストロークを使用する決定が下されると、チームはいくつかの簡単な観察に基づいて作業を開始しました。シリンダーの数は現在 4 つに制限されており、2 ストロークから少なくとも 23 ストロークと同じくらいのパワーを得ることができます。 -ストローク、後者の 000 倍の速度で実行する必要があります。そこで、「楕円形」または長方形と呼ばれるピストンを作成するという並外れたアイデアが生まれました。これにより、理論的には 130 つの別個のシリンダーよりも優れたピストン表面/リング摩擦比を提供しながら、シリンダー数の制限の問題を部分的に回避することが可能になりました。計算によると、エンジンは XNUMX rpm で XNUMX 馬力を発生するはずです。
2分割ピストン
吉村利光 ：「私たちは若かったので、何の先入観も持っていなかったし、何も恐れていませんでした。私たちは、楕円形のピストンが 2 ストロークに勝つための鍵になると確信していました。 »
吸気の効率、ピストンとセグメントの機械加工、またはそのようなエンジンの冷却についてはいくつかの疑問が残るため、この新しい形状のピストンを単一シリンダーで実験することにしました。最初は 4 つのバルブしか装備されていませんでしたが、これでうまくいくようだったので、徐々に 8 つ、10 つのバルブを装備しましたが、すでに重大な問題に気づいていました: 実際、000 rpm を超えるとエンジンが爆発してしまいます。
バルブもピストンも原因ではありません。主な問題は、ピストンを装備し、ピストンピンの抜けを可能にする 2 本のコンロッドの変形です。
ホンダ技術部門の時折の協力により、他の部分も再設計され、加工精度が向上しています。
セグメントも大きな懸念事項です。それらの加工は非常に複雑かつ近似的です。セグメントを 2 つの部分に分けてテストし、1 つに「クリップ」することさえできます。
多くのアイデアとテスト (1、2、3、または 4 セグメントのピストン) を経て、数値制御された機械がない場合は、何百ものセグメントを「手作業」で精力的に加工し、最良のものだけを選択します。
機械工の仕事は、シリンダーに挿入された部品の圧力が全周にわたって一定になるように、機械加工中の壊れやすい部品の変形を経験的に考慮しなければならないため、本当に頭の痛い作業です。
実際、後から考えると、これがエンジンの実現可能性に関する主な問題だったと主張できます。
さらに、加工が不完全なため、レースでは常に問題が発生します。オートバイは大量の煙を発し、常に始動の問題が発生します。
この落とし穴を克服し、単気筒で検証したら、次のステップに進みます。
プロジェクトは現在 6 か月間進行しており、小規模チームは真冬に那須高原に移動し、暖房のない小さなホテルで 4 シリンダーへの移行の検討を開始します。
エンジニアたちは毛布にくるまりながら、最終的に「100X」と呼ばれる 0°V のエンジンを設計することを決定しました。
数か月後の 1979 年 XNUMX 月に、エンジンはベンチテストを開始しました。
ギアボックスは未だに固着し、バルブは頻繁に破損し、何よりもエンジンはまだ110馬力しか発生しませんが、シーズンが始まり、経営陣は焦り始めています...
そこで私たちは、たとえ実際の状況で開発を続けることになっても、モーターサイクルをレースに参加させることを決定しました。
問題がまだ解決されていないことを認識しているため、ヨシムラと入交のチームは奇跡が起きるとは期待しておらず、レーシングバージョンの出力を100 rpmで16馬力に制限しています。
一方で、 神谷正 同様に並外れたシャーシが構築されていました。セミモノコックのアルミニウム製フェアリング、3 つのサイドラジエーターを含む 2 つのラジエーター、スロット付きディスク、刻印されたリム、F1 スタイルのウインドスクリーン、およびスプリングとショックアブソーバーが分離された倒立フォークを備えています。サイクル部分が非常に斬新！
この貝殻は日本人自身から「エビの殻」と呼ばれており、厚さ1mmのアルミ板でできており、総重量は5kgあります。
モーターは後ろからはめ込み、両側の18mmボルト6本で固定されています。
まだ最終的な検証はされていませんが、ホイールはわずか 16 インチなので、通常の 4 インチホイールと比較して重量が 5 キロ増加し、車高が 18 センチ低くなります。
13台のマシンを可能な限り組み立て終え、XNUMX月XNUMX日から鈴鹿サーキットでXNUMX日間のテストに参加しました。 片山隆純 et ミック・グラント、ジャーナリストたちも絶賛しており、日本人は少し時期尚早に次のように発表することさえある。 » 私は1980年に世界チャンピオンになります！ 「
しかし、テストは非常に満足のいくものではありませんでした。周回数が少なく、タイムが非常に遅く、エンジンが熱く、サスペンションが不十分で、タイヤのブランドとサイズについて迷っていました (ダンロップかミシュラン、18 インチか 16 インチ)。
ホンダパイロットが運転するスズキ4RGより500秒速いタイムを発表。将来的には、後者は雇用主を不快にすることを恐れて本当に全力を尽くすべきではないことがわかるでしょう...
バイクはすぐにヨーロッパに輸送され、11 年 12 月 1979 日のシーズン第 XNUMX 回グランプリのためにシルバーストンに運ばれました。
実際、ホンダの考えは、シーズン中にバイクを本格的に開発しながら、今年のホンダの存在を世界に示すことだ。
残念ながら、16 インチのホイールを装着していたホンダ勢は最終列でほとんど予選を通過できず、レースでのパフォーマンスは非常に残念なものでした。 ミック・グラント 最初のターンでリアタイヤのオイル漏れにより転倒し、彼のバイクは目の前で炎上した。 本田宗一郎 !
片山隆純 結果はあまり良くならず、点火の問題により4周後にリタイアとなりました...
競合バイクからのこれほどの優位性を経験するとは予想していなかったホンダにとって、これはショックです。 本田宗一郎 そして彼の日本人ボディーガードはそれを好まない...
この屈辱的な侮辱に、東京巨人はどうするだろうか？
続きはまた明日…
出典：ホンダ、ホンダモーターサイクルレーシングレジェンド、ホンダNRオーバルピストンなど
