オールディーズ MotoGP: ペイトンの起源から現在まで…

2年のMoto2018世界選手権への参戦を表明したばかりのペイトン、若い読者にはおそらく知られていないでしょう。最も興味のある方のために、私たちの友人であるジェローム・アンリが作り上げたこのイタリアのブランドの歴史を、その起源から最新の成果までご紹介します。 

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起源

それがどこから来たのかを理解するには パトン、FB Mondial（Fratelli BoselliのFB）に戻る必要があります。
ボセッリ兄弟は戦前に自転車と多目的車を製造していました。
オートバイ部門は 1948 年に設立され、ブランドは当初競技用マシンのみであったマシンの設計にエンジニアのオレステ ドルジアーニを雇用しました。ドルジアーニは、競合他社を即座に打ち破る 125cc ツインカム単気筒を設計しました。

FB モンディアルは 1949 年に世界選手権に初出場し、ネロ・パガーニはレナト・マギとカルロ・ウッビアリが駆る他の 125 台の FB モンディアルを抑えて、XNUMX に初勝利だけでなく世界タイトルも与えました。

FB モンディアル 125 は、翌 125 年間の 50 世界選手権でも上位 51 位を獲得しましたが、優勝ドライバーは毎回異なりました (XNUMX 年はブルーノ ルッフォ、XNUMX 年はカルロ ウッビアリ)。これは、マシンの優位性を証明しています。パイロット。

1952年から、FBモンディアルは競技会での成功を糧にシリーズモーターサイクルの生産を開始し、生産はミラノのミケリーニ社に完全に下請けされ、FBモンディアル工場は競技用モーターサイクルと公式チームのモーターサイクルのみを製造し続けたが、プライベートライダー向けのオートバイもあります。

1952 年から 1956 年にかけて、FB モンディアル 125 はグランプリで NSU と MV アグスタに敗れましたが、そこから派生した 175 と同様に国内および国際的な勝利を積み重ね続けました。

元ベネリのエンジニアであるリノ・トンティは、自身の Linto ブランドで AerMacchi エンジンを搭載した記録破りの 75cc を開発し、250 ツインシリンダー ツインカムの設計に採用されました。しかし、その開発には予想よりも時間がかかるため、公式FBモンディアルチームが250世界選手権にアタックするのはツインカム単気筒で、250年の1957世界ランキングで上位XNUMX位を獲得し、セシル・サンドフォードがタイトルを獲得することになる。チームメイトのタルクィニオ・プロヴィーニとサミー・ミラーよりも先だった。

同時に、トンティツインは57年に日の目を見て、サンドフォードとプロヴィーニによってテストされましたが、工場はタイトルを争うモノに集中し、トンティツインの競技への参加は1958年まで延期されました。 。

同年、タルクィニオ・プロヴィーニとともに、新しいモンディアル 125 が再び世界タイトルを獲得しました。

トンティとほぼ同時期に、有能な整備士が FB モンディアルに雇われ、当初は民間パイロットに納入された 125 と 175 の整備を担当していました。しかし彼は頭角を現し、セシル・サンドフォードの称号である250ファクトリーチームのチーフメカニックになるだろう。ジュゼッペ・パットーニは、1946 年に旧軍用オートバイを民間用オートバイに改造する専門のワークショップを設立しました。

1957年末、イタリアの全チームはグランプリからの撤退を決定し、これによりグッツィV8などの死亡証明書が封印されることになった。
MV Agusta はこの合意を裏切ることになりますが、それはまた別の話です。 FBMondialはこの動きに従い、リノ・トンティが開発した250ツインはプロトタイプのままとなるよう、競技からの即時撤退を発表した。

の創造 パトン

ジュゼッペ・パットーニがリノ・トンティと力を合わせてブランドを共同で立ち上げる パトン (PAっとーにTONti)、そしてボゼッリ兄弟は工場に残っていた正式な 125 部品と 175 部品を彼らに与えることに同意した。 1957年から1958年のオフシーズンに、パットーニはこれらのパーツと同じモデルでリメイクしたパーツを使用して、約125本のFBモンディアル175およびXNUMXシングルシャフトをモンディアルの名前でビアルベロに改造した。 パトン。ペップの有名な顧客の一人は、モンディアルに乗るマイク・ヘイルウッドだろう パトン 125年には1958を記録し、マン島のTTで7位に終わった。

同時に、トンティは パトン モンディアルツインプロトタイプの継続性は250であり、XNUMX人のパートナーは、グランプリチームの資金調達のために、プライベートドライバーに販売するというアイデアを持っていました。

A パトン 250 ツインは 1958 年末にモンツァで開催される GP デ ナシオンにも登場しますが、それは始まりません。

しかし、このマシンの開発が完了する前に、リノ・トンティはビアンキに入社するために船を去り、その申し出を断ることができませんでした。彼はそこで素晴らしい双気筒を作ることになるが、それはまた別の話だ。

パットーニはイタリア人ドライバー、ジョルジオ・ピアンタが所有するシトロエンのディーラーでメカニックとしても働いているが、資金不足のためチームを休ませざるを得なくなっている。 パトン 世界選手権では出場しているが、彼は125でイタリア選手権に出場し続けており、それは時には世界、時には世界と呼ばれることもある パトン、時々グローバル パトン ランキングで。

同時に、彼自身も小型の 250 ダブルカムツインの開発を完了し、そのエンジンは 1962 年にベンチで稼働し、1964 年に完成し、ジャンピエロの手によりすぐにイタリアのクラシックである程度の成功を収めることになりました。ズバーニ、アンジェロ・ベルガモンティ、アルベルト・パガーニ。

後者は、当時世界最大のレースであった 3 年の TT のライト級部門で見事 1964 位を獲得しました。

350 は非常に早く導出され、非常に良い結果も得られます。

これらすべて パトン, ジュゼッペ・“ペッピーノ”・パットーニがバイクをデザインし、各地の専門家に部品を発注し、すべてが届けられると、忠実なメカニックであるパイロットのジャネミリオ・マルケサーニとともに、閉店時間中にジョルジオ・ピアンタのガレージでバイクを組み立てました。

初代の幹部たちは、 パトン したがって、ベレッティで製造されました。

英国人ドライバーのフレッド・スティーブンスは、1964 年のパガーニの表彰台に間違いなく感銘を受け、スポンサーである自動車ディーラーのビル・ハンナに 350 を購入させました。 パトン.

このバイクの挙動とライダーの成績に魅了されたビル・ハンナは、パットーニに 500 や 250 と同じモデルで 350 を作るよう依頼しました。

ビル・ハンナはこの 500 の設計に資金を提供し、1967 年にチームのスポンサーになったため、パットーニは双子の開発を継続し、主にフレッド・スティーブンスとアンジェロ・ベルガモンティといった才能あるドライバーを引き留めることができました。

初代のエンジン パトン 500 年末の 1966 は 464cc でした (420 年の初めに最初の 66cc バージョンが日の目を見たという話を時々読みます)。認可されたシリンダー容量を最大限に活用しないのは当時の古典的でした。ホンダ 450、エアマッキ 383、ブルタコ 360、CZ 440 などもありました…そして 350 でさえ、250 を 297cc (ホンダ RC174) または 305cc にリボーリングしたことがわかりました (ホンダCR77）。

BIC500 BL1（BICはビシリンドリカ、BLはベレッティ）と呼ばれていました。

1967 年以降、BL2 バージョンと、現在もゲームに登場している 350 は大きな成功を収めました。

アンジェロ ベルガモンティは、500 年にイタリア 1967 チャンピオンのタイトルを獲得したことに注目します。 パトン BIC500 BL2は、その年の世界​​チャンピオンであるジャコモ・アゴスティーニと彼のMVアグスタを上回りました。その後、ツインは60 rpmで9.600馬力を発生しました。

フレッド・スティーブンスに関しては、彼は自身のレースで350-500という驚異的なダブルダブルスコアを獲得しました。 パトン ノースウェスト200で！

ビル・ハンナは67年末に事業から撤退したが、 パトン 特にイタリア選手権では、オフィシャルライダーのアンジェロ・ベルガモンティとビリー・ネルソンとともに二輪車に参戦し続けた。

ベルガモンティは残念ながら退団 パトン 1970年にMVアグスタからジャコモ・アゴスティーニを助けるオファーを受け入れました。ベルガモンティは、自分にはジャコモを羨むようなところが何もないということを何としてでも証明したかったが、1971年XNUMX月、イタリアのリッチョーネで行われたプレシーズンレース中、豪雨の中アゴに追いつこうとして自殺した。

パットーニは定期的にツインを進化させ、排気量 498cc、シリンダーあたり 4 バルブ、デュアル点火を実現します。 (4 バルブ バージョンは BIC500 8V BL と呼ばれます (7 年の BL1972 までは Belletti フレーム)。

フランス人のアンドレ・リュック・アピエットは、フランスに忠実な民間パイロットの一人でした。 パトン : 彼は、1969 年シーズンに向けて、アントワーヌ パバが 2 年に使用していた BL1967 1968 を最初に購入し、その後、新しいモデルを直接購入しました。 パトン その後、1970 年シーズン、そしておそらく 1971 年シーズンに向けて、フィルウッドのおかげでアピエットが彼の作品を売却するという発表があったので、 パトン 70年XNUMX月に（元パバをしばらく維持していなければ）。

日本の工場とは異なり、パットーニは前年のオフィシャルバイクをプライベートライダーに再販し、顧客の要求に応じてカスタムバイクを製造し、サーキットでアフターサービスを提供した。アピエットは特に、彼との最初のレースのときのことを語ります。 パトン 元パバの彼はクランクシャフトを壊し、パットーニが保証で交換した。

個人向け パトン これは、大規模で強力ではない英語のモノラルに代わる、非常に競争力のある代替手段を構成しました。

アルジェリア政府はこうして2台を購入した パトン 500年シーズン、アンドレ＝リュック・アピエットを通じてアルジェリア代表チームに1970得点を達成。 (TheFrenchOwl の逸話をありがとう)

ムスタファ・アリ・ムーレーはこうして1970年のフランスGPのスタートを切った。 パトン 500点を記録しましたが、完走できませんでした。
アルジェリア代表チームのもう一人のメンバーであるラルビ・ハビチェは、オッサでジェラール・ロラン選手をわずかに上回って、TD14で250ccを2位で終えたことに注目してください。

パットーニは 1972 年からミラノについに自分の工房を持つことができ、そこで彼は パトン GPの。

1972 年に同僚のビアンキとモーリとともに BiMoTa を設立し、暖房と空調機器を製造する会社を設立した起業家マッシモ タンブリーニが、自分のホンダ CB1966 の扱いに不満を抱いたのも、750 年のこの頃でした。そのためのまったく新しいフレームワークを作成し、この多角化でビジネスを開始するようパートナーを説得​​します。タンブリーニのオートバイはビモータ ホンダ HB1 になります。

パットーニはタンブリーニにアプローチし、1973 年からベレッティ フレームは 500 用に放棄されました。 パトン、ビモータフレームの恩恵のために。

パットーニ氏はまた、ホンダとイタリアの投資家との合弁会社として1971年に設立され、下請けでホンダの製造が行われるヴァル・ディ・サングロ工場（アブルッツォ州）を運営するIAP社と協力して、レース用のホンダの準備も行っている。

このようにして、200 年のイモラ 1973 マイル走行中、IAP は 750 台のホンダ XNUMX、角谷守男とルイージ アネッリの手に渡った XNUMX 台のファクトリー CR、そして XNUMX 台のホンダ XNUMX を走行しました。 パトン-ホンダ、RSCキットの部品を備えたCB750、ロベルト・ガリーナとアルマンド・トラッカ用。

この200マイルの間、ルイージ・アネッリは750台のマシン、ファクトリーホンダCR1とビモータHBXNUMXの間で迷うことになることに注意してください。

パットーニも用意した パトン 常に IAP ホンダの支援を受けて、ヴァージニオ フェラーリが 500 年のイタリア選手権で輝きを放ったホンダ CB1974。

オフィシャルドライバー パトン この期間の64歳から75歳は主にジャンピエロ・ズバーニ、アルベルト・パガーニ、アンジェロ・ベルガモンティ、フレッド・スティーブンス、ビリー・ネルソン、ロベルト・ガッリーナ、フランチェスコ・トラバルツィーニ、シルヴァーノ・ベルタレッリ、ルイジ・アネッリ、そして最後に双子の最後の年にはアルマンド・トラッカとヴァージニオ・フェラーリだった。 1975年（そして再び、トラッカは負傷したボネーラの代わりにMVアグスタに雇われた）。

500 年から 8 年にかけてのこの最後のグランプリ BIC73 75V は、ビモータ フレーム、ボラーニ ホイール、フォンタナ ブレーキ、チェリアーニ フォーク、デッロルト キャブレターなど、当時のイタリアの競技職人技のショーケースでした。しかし、この驚異は時代遅れであり、パットーニは諦めるか、XNUMXストロークに切り替える必要があります。

同じ選択肢に直面したMVアグスタはタオルを投げることを決めたが、ジュゼッペ・パットーニは思い切って決断を下した。

2ストロークエンジンへの切り替え

1. V90 エンジン (1976 – 1985)

最初 パトン 2 ストロークは 1976 年に発表され、シングル クランクシャフトの 4cc 90° V492 が搭載されました。このエンジンは AerMacchi-HD 250 エンジンを 500 つ組み合わせて作られたものだと思っていましたが、インターネットのどこにも確証はありませんでした...4 ツイン対 4 キャブの故障で火傷を負ったようでした、HD AerMacchiファクトリーは76年シーズンにこのV250を検討していましたが、それを断念し、350とXNUMXのツインに集中し、その年にウォルター・ヴィラとともに両方のタイトルを獲得しました。

迷った末、正式に肯定または否定されるのを待ちながら、とにかく伝えておきます。

いずれにせよ、シリンダーや多数のエンジン部品、そしてギアボックスは確かに AerMacchi-HD 製でした。パットーニはシングル クランクシャフトで V4 を開発した天才の先駆者であり、そのソリューションはホンダが何年も後に採用することになるという記事をよく読みますが、実際にはこの V4 エンジンは直列 4 気筒です (したがってシングル クランクシャフトです)。外筒を内筒に対して90度に置き、裏返した。したがって、単一のエンジンの存在は間違いなく素晴らしいアイデアの産物ではなく、非常に単純にこのエンジンの構成そのものによるものです。

このエンジンは 90 馬力、つまり前年の 25V ツインより 8% 増加しました。
比較のために、その年の世界​​チャンピオンであるファクトリーXR500バージョンの1976年のスズキRG14は115馬力で与えられました。

フレームはビモーターでしたが、これがこのバイクの弱点となり、おそらくマッシモ タンブリーニのキャリアの中で唯一の失敗でした。

ヴァージニオ・フェラーリはホンダCB500-4フレームでイタリア選手権に出場した パトン 1974 年にインテルで最新バージョンの パトン 500年に8 1975Vで優秀な成績を収め、パットーニはV4デビューを期待していたが、この若いイタリア人はロベルト・ガッリーナからの準公認スズキに乗るオファーを受け入れた。

したがって、それまで小さな車やヒルクライムに慣れていたトスカーナ人のピラルド・チプリアーニが、新しい車を荒く仕上げる任務を任されたのです。 パトン、シーズンの終わりに単一のレースに出場します。

すぐにビモータのフレームはセゴーニに置き換えられました。 パトン 1983 年まではほぼ現状のままで、非常にエピソード的にレースに登場するだけでした。

確かにこの時期、ロンバルディーニからサンヴェネロ、モルビデリ、その他のリブレンティを経てカジバに至るまで、イタリアでは新型500が豊富で、ペッピーノがスポンサーを見つけるのは容易ではなかった。

EN 1984、 パトン は、90° V2 エンジンを搭載していますが、コロンボで製造された新しいフレームを搭載した V4 C90 を発表します。

エリック・ソールは1984年のフランスGPに参戦する。 パトン、しかし彼はその資格を得ることができません。

2. V115 エンジン (1986 – 1992)

そのエンジンは決定的に時代遅れであることが判明し、パットーニは V 型 4 気筒 115° 492cc の真新しいエンジンを設計し、1985 年末のムジェロで初めてチューブフレームに搭載されました。

La パトン V115 C5/1 は 140 馬力、139 キロと評価され、今回はコロンボ製のアルミニウム フレームを使用して 1986 年シーズンに向けて準備が整います。

彼女はその年、ヴィットリオ・スカトーラの指揮下でイタリアで開催された2つのGPにのみ参加し、どちらもリタイアとなった。

1987 年、スクーデリア プログラムに XNUMX 人の GP が参加 パトン、ヴィットリオ・スカトーラ（ミサノとリエカでDNF、ル・マン16位）、そして何よりもGPデ・ナシオンに16台のバイクがエントリーし、マルコ・パパが21位、ヴィットリオ・スカトーラがXNUMX位でフィニッシュすることになった。そこには パトン V115 C5/2 は 145 馬力を発生し、10 キロ軽量化されました。

1988年、GP出場はわずかXNUMX戦、ファビオ・ビリオッティのハラマでのリタイアとイモラのスカトーラでのXNUMX戦、さらにドニントンでは大した実績のないアルゼンチン人ドライバー、レネ・ザナッタが当然の失格となった。

1989年、スポンサーの到着とチーム・グレコとの取り決めにより、マルコ・パパのほぼ完全なシーズン（すべてのヨーロッパGP）を構想することが可能になった。 パトン V115 C7/2は、パフォーマンスの点では優れたプライベートホンダRSやスズキRGのレベルにあることを示していますが、おそらくリソース不足のため、信頼性ははるかに低くなります。ヘレス、ミサノ、ル・マン、ブルノでリタイアし、16位（ドニントン）～20位（アッセン）で終了。

パトン パットーニは1990年に忠実なヴィットリオ・スカトーラがハンドルバーを引き継ぎ、ヨーロッパで7つのGPを戦うプログラムに参加し、その結果5人がリタイアすることになる（ヘレス、リエカ、アッセン、スパ）。 、ル・マン）だけでなく、ニュルブルクリンクでも16位、そして何よりもミサノでのGPデ・ナシオンでは15位で、チャンピオンシップでのポイント獲得と同義だった（とはいえ、 パトン 8周で最後に終了した）。

1991 年に新たに削減されたプログラムが導入されました。 パトン V115 C8/3、ミケーレ・ヴァルドがドライバーを務め、フランスGPでは16周を終えて6位（最下位）でフィニッシュし、イギリスGPとサンマリノGP（通称サンマリノだが、「サンマリノ」ではない）ではリタイアした。 . フレンチプレスでお読みください）。

115 年の V8 C3/1991 の XNUMX つの詳細図:

ルシオ・ペデルチーニは、1992年にV115 C8/4でエントリーし、彼が連れてくるスポンサーと父親が設立し​​たペデルチーニチームの後方支援のおかげで、ほぼフルシーズンを過ごしたが、ヤマハのROCエンジンとハリスエンジンの強力な登場が命を吹き込んだ。イタリアの職人のバイクには難しい パトン、VRP、リブレンティ。

ペデルチーニは日本、マレーシア、スペイン、イタリア、ハンガリー、イギリス、ブラジルのGPでリタイアし、ヨーロッパGPで23位、ドイツGPで22位、アッセンで行われたオランダTTで20位に終わっただけだった。

鈴鹿でV115 C8/4に乗るルチョ・ペデルチーニ（写真マンフレッド・モーセス）

3. V70 エンジン (1993 – 2001)

1993 年、パットーニは、まったく新しいエンジン、70cc 9° V1 を搭載した新しいオートバイ、V4 C70/498 を発表しました。
ホンダが助けてくれたという歴史がある パトン この新しいエンジンの設計と製造に貢献しました。
パットーニはヴィットリオ・スカトーラとともに1993年のイモラGPに出場するためのワイルドカードを獲得したが、バイクの準備は間に合わなかった。

9年にC2/1994バージョンで復帰し、依然としてヴィットリオ・スカトーラが公式ドライバーを務めていたが、稀な登場の間はグリッドの最後尾に留まった。

1995年シーズンに向けて、ペッピーノ・パットーニとドライバーのフランサの間で合意に達した。
ジャン・ピエール・ジャンダ氏であり、チーム名は「チームJPJ」となります。 パトン"。

ジャンダットは 1995 年に注目を集め、V70 C10/1 の進化のポイントをマークします。

ホセ・クーンは負傷した「ブアップ・ブアプ」の代役としてチェコGPでフリーとなるが、1周目で転倒の犠牲となる。

En 1996, la パトン (C10/2) は、ジャン・ピエール・ジャンダがメインドライバーとして、チーム JPJ に所属し、ほぼシーズン全体に参加します。 パトン.

ドイツGPではフロリアン・フェラッチが彼の代わりとなり、イモラGPでは17台目のバイクがエントリーされ、ジャンダットは優勝者と同じ周回で18位、マルコ・パパは残りXNUMX周でXNUMX位となった。

ジャンダットが再び負傷したため、新垣敏行がシーズン最後の500GPを引き継ぎ、オーストラリアGPでもポイントを獲得することになる。間違いなく、イタリアのバイクでXNUMXメートルでポイントを獲得した唯一の日本人ライダーとなるだろう！

ペップと彼の息子にとって残念なことに、GP主催者は1997年シーズンを考慮して、小規模チームは パトン もはやプロフェッショナリズムの望ましい基準を満たしておらず、GPシーズン全体への登録を求めるチームの要求は拒否された。

80年代のように、勇敢なチーム パトン 参加は、一般にイタリアで開催される GP 中に、数回の一時的な参加に限定されます。

EN 1997、 パトン ワイルドカードはフランチェスコ・モナコ（DNF、19位）のXNUMX枚となる。

1998年にはジャンマリア・リヴェラーニ（イタリアGP、DNF）とパオロ・テッサーリ（イモラGP、DNF）も同様だった。

1999年、パオロ・テッサーリはイタリアGPに単独参戦した。 パトン GPで。彼は予選通過（最下位）したが、レースの最初のラウンドで転倒した。

これが最後のGPとなる。 パトン 「ペップ」の生前：29年1999月73日、ジュゼッペ・パットーニが死去。彼はXNUMX歳でした。

すでに長い間彼の側にいたロベルトは、聖火を手に取り、2000 年シーズンに向けた新しいオートバイ、PG500 R の開発に着手しました。エンジンは 4° V70 のままですが、フレームは LM Gianetti によって設計および製造されました。 、ジャンカルロ・ジャネッティによって設立された小さな競技用部品店です。

テッサリがリタイアするイタリアGPのみに登場する。ドイツでの 15 回目の GP では、パオロ テッサリが 17 周遅れで最後に到着しました。しかし、ゴールに残った選手は XNUMX 人しかいなかったため、彼はポイントを獲得しました。テッサリはチェコではまだXNUMX位だが、ポルトガルとバレンシアで引退する。

2001 年には、Gianetti フレームは脇に置かれ、V594 エンジンを搭載した Cagiva V70 フレームになりました。

彼女はセバスチャン・ジンバート（DNS）の手によりイギリスGPで初めて登場し、その後スペインGPとイタリアGPのテストでスロバキアのウラジミール・チャツカとともに予選を通過したが、予選落ちするまで再び彼女を見ることはなかった。ブルノではオーストラリア人のショーン・ジェロニミの手中にあったが、最後の参加となった。 パトン GP500ではグリッド最下位となり、ポールから7インチ5秒離​​れてレースからリタイアとなる。

MotoGPの出現は残念ながらチームに死の鐘を鳴らす パトン、プレミアカテゴリーのGPに35年間参加した後。ペッピーノは 4 年から 2 年にかけて 1975 ストロークから 76 ストロークに移行するリソースを見つけることができましたが、この小規模なイタリアのチームには MotoGP で競争するために必要な手段はまったくありません。

La パトン 500 年に誕生した PG2001 RC は、保存期間を終えたばかりで、マン島の山岳コースに臨むための特別な準備を整え、2007 年には、の顧客であるベテランのスティーブ リンズデルの手により、素晴らしいセンテナリー シニア TT に参加しました。 パトン 歴史的なレースで走っている パトン BIC500 8v 英国。 2ストロークGP500のTT参戦は当時大きな話題を呼びましたが、やはり信頼性はなく、レース4周中XNUMX周目でその美しさは破られ、レースの深みから出ることはできませんでした。ランキング。

パトン かつて同社は、4馬力近くの2を運転するスリルを味わいたい裕福な愛好家向けに、最新バージョンのV70エンジンを搭載した500速V200をサイトで提供していました...どうやらそれは新しいフレームに関するものでした。フェアリングも最新のものになりました。

この500-2tpsレプリカのエンジン

パトン エンジニアリング部門は、壁の向こう側で、特に CR&S の友人のために小規模な設計事務所活動を行っています。
2008年には追悼の意を表した パトン ブランド創立50周年を記念し、ミラノショーの一環として、そしてパートナーであり隣人でもある パトンCR&S は、この機会に Vun の特別バージョンを作成しました。 パトン 500ナンバープレートの伝統色である黄色のナンバープレートを装備。

ファビアンのおかげで、この CR&S ヴンをここで鑑賞することができます – パトン CR&Sのボスであるクレパルディ氏とロベルト・パットーニ氏との50周年記念式典

パトン また、非常に早い段階で、BIC500 8v RU (「Riedizione Ufficiale」の意) と呼ばれる 1968 年のツイン 500 8v のレプリカを販売して、古いレーシング バイクの流行に乗りました。

同じメーカーによって同じ（またはほぼ）製造されたオートバイであり、歴史的なレースに承認されているため、非常によく売れました。

Phil Read は、奇妙に赤く塗られた番号 008 を持っています。

パトン 現在、そのレプリカの 2 つのモデルが販売されています。

– 1968 年バージョン、現在は BL3 R (ベレッティ 3 レプリカ) と呼ばれています

– BM1973 R (ビモータ 3 レプリカ) と呼ばれる、いわゆる 3 年バージョン

限定されているため、 パトン 500 年の 1973 は BM1 で、BM3 は 1975 年バージョンです。
さらに、開発の終わりの 75 年には、 パトン 500 は 68 馬力を主張しましたが、現在市場にある BM3R は 75,6 馬力、つまり約 10% 以上を主張します。電子点火とディスクブレーキを備えたこのバイクは、明らかにそのモデルよりもはるかに効率的です...

各オートバイは注文に応じて製造され、番号が付けられ、信頼性の証明書が付いています。
納品までに 6 か月かかります。
価格は伝わりませんが…

EN 2013、 パトン は、その歴史上初めて、ロードマシンを発売するという野心を表明しました。
カワサキER6エンジンを中心に構築されており、 パトン S1 は 2014 年に発表されますが、その味わい深いレトロなライン、軽量化、高品質の装備により、価格があまりにも異常でなければ、大きな成功を収める可能性があります。

公式サイト パトン : http://www.パトン.it/index.htm

彼のサイトから数千枚の写真をここに転載することを許可してくれた Manfred Mothes に感謝します。 www.highsider.com

そしてもちろん、この記事に多大な貢献をしてくれたピットレーナーの方々に感謝します。まず最初に私にこの記事を書きたいと思わせ、次に記事の開発を奨励し、そしてもちろん彼ら自身の思い出、文書、研究結果を提供してくださいました。