リオ・ホンド・レースの再配置につながったタイヤの出来事については、すでに大きなニュースになっているので、ここで詳しく説明する必要はない。
私たちは前回の記事でも、このイベントで遭遇する困難を十分に予想していました。.
MotoGPは現在、COTAサーキットでのアメリカのイベントに向かっており、その分困難も伴う。
回路:
この幅の広いルート (15 メートル) では、アルゼンチンのようなグリップの問題は発生せず、トラックのスクラブも容易になります。また、速度も遅く、リズムの途切れが多くなります。ターン #2 から #8 までのシーケンスを除けば、「ストップ アンド ゴー」サーキットとしては非常に優れています。
ドライバーはブレーキングに時間の 32% を費やしているため (リオ ホンドは 26%)、リアタイヤの加熱はより限定的になります。また、加速度による応力はより多くなりますが、その応力は短く、角度を越えてそれほど継続しないことも言わなければなりません。
ルートのレイアウトは全長 5513 メートルと長く、右折 20 回、左折 9 回の合計 11 回の曲がり角がほぼ均等に配置されています。
したがって、アメリカ大陸GPは、アルゼンチンGPよりも秩序正しく、民俗的ではない方法で開催されるリスクがある…しかし…しかし…
でも、タイヤに関してはミーティングも厳しいですね！
もちろん、リアタイヤのストレスは少ないようですが、一方でフロントタイヤは...
まず、MotoGPでは345km/h付近から60km/hまでと315km/hから65km/hまで加速するXNUMXつの大きなブレーキがあります。そして、左折が大部分で鋭くて短い場合、右折ははるかに長くなり、フロントタイヤのショルダー上のゴムの加熱に違いが生じ、これはレースで多くの影響を及ぼしました。過去にはブリヂストンと…
過去 ：
歴史的には、2014 年に多くの競技者に影響を及ぼしたフロントタイヤの破損を目撃しました。
2013年に摩耗が顕著だったとすると、2014年にはブリヂストンが今年のより剛性の高いゴムを使用しないことを決定し、論争を巻き起こしたが、すでに試練に耐えた2013年タイヤを再び使用することにした...
ロレンソはこの新しいタイヤの状況について不満を述べ、2013年タイヤの柔軟性を好み、日本のメーカーがロレンソの希望に応じたかに見えたが、マルケス、ロッシ、スミス...すべてのファンは大いに不満を抱いたと言わざるを得ない。剛性のこと。
これらのゴムには「耐熱」処理が施されていたことを指摘しておきますが、これがブリヂストンに一つの議論を与え、2014年モデルの生産を遅らせ、説得力がなく、さらに別の議論を加えました…
しかし、この試練はブリヂストンにとって災難となり、前述の論争で舌が緩むにつれ、批判はさらに厳しくなるだろう。ブランドアンバサダーであるロッシでさえ、フロントタイヤが文字通り溶けたためにレースで8位に終わり、ドライバーの安全を理由に激しく抗議した...
この説明は、2013年にGPが新たにカレンダーに追加されたものの、2014年は前年のデータを使用したため、レースのペースが大幅に速かった(10秒短縮)という事実から来ています。プリンはこの進化に従うことができませんでした…
ブリヂストンの技術者の分析はあまり注目を集めないだろう。主要なブレーキング イベントの 1 つは上り坂 (トラックは起伏が多い) で行われ、ほとんどのライダーはより効率を高めるためにより硬いフォーク スプリングを採用しました。これによりフロントのゴムの働きが変化し、この破壊が引き起こされました...
COTA 要件 (ブレーキング、急速な角度変更、短時間だがかなりの圧力での左折) を満たすために、2013 年モデルのタイヤは比較的高い圧力を採用しており、ブレーキの運動エネルギーを吸収することで得られる熱に加えて、接触する接地面積が大きくなります。右折では地面が狭すぎるため、タイヤのその側の表面が熱くなります。結果は素晴らしいものです。
幸いなことに、2015 年はより硬いタイヤ (2014 年と同じカーカスとかなり耐久性のあるゴム) が使用されるため、レース中にケーシングの顕著な、しかし法外な摩耗が発生するでしょう。
それでもこの話は、すべての競技者がタイヤの磨耗によって同じように影響を受けるわけではないこと、そしてフロントタイヤの温度に関する重要なポイントはブレーキング、あるいは少なくともブレーキングの方法であることを教えてくれます...
しかし、このタイプの「ストップアンドゴー」サーキットでの速度は、パワーと…今年までホンダが所有していた最先端のエレクトロニクスに関連した加速の制御にも依存します。
制動：
見てみよう ブレンボのデータ : マルケスは、死後のブレーキマンとして有名です。しかし、彼のブレーキングのデータは、彼がフォークを拘束するためにフロントブレーキを使用していることを示していますが、私たちが考えているほど過激な方法ではありません。彼は指320本でブレーキをかけるだけで、他のライダーよりもリアブレーキをはるかに多く使用します。初期圧力が大きく残っている場合、それは短時間であり、リアブレーキの使用によってすぐに減少します。これは、ホンダが直径 340 mm のカーボンディスクを大多数で採用していた一方で、ホンダが長期間にわたって直径 XNUMX mm のカーボンディスクを装備し続けた理由を説明しています。競合他社…
この初期圧力とフォークの拘束によってキャスターが軽減されると、マルケスはリア ブレーキと組み合わせて使用されるエンジン ブレーキを使用してリアをドリフト状態にします。これにより、フロント タイヤにかかる圧力が解放され、温度の上昇が抑えられます。 ...
それに比べて、ロッシは 4 本の指を使ってブレーキをかけます。これは確かに非常にリニアですが、大きなディスクを使用しているため、フロントタイヤのグリップの限界に近く、最大限の熱を奪うことになります...
要約すれば：
よく見ると、2013年はマルケスが優勝し、次にペドロサ（ドライバーが軽い＝フランジへの負担が少ない）、ロレンソ（強力なブレーキではないが速いカーブに入るのが上手）、その次がクラッチロー（ブレーキは強力だが、非常に簡潔です）。
ロッシは6位。
2014年にはマルケスが唯一のハードリアタイヤを使用して優勝し、ペドロサ、ドヴィツィオーソ、ロッシという大型ブレーキャーが7位と8位に続いた…
2015年には、ヤマハ（シームレス）とドゥカティの加速とエレクトロニクスが大きく進歩し、フロントタイヤの剛性が向上しました。マルケスはまだリードしていますが、ドヴィはわずか2秒、ロッシは3秒離れています…
要約すると、オースティンで勝つには、暑さに耐えられるフロントと、ドライブしてすぐにスピードを取り戻すことができるリアが必要です。最近の開発では、ブレーキによる限界の利点が、加速の制御による限界の利点と比較して減少することが示されています。
見通し…
ブレーキ面では、コーナーでブレーキをかけることができる唯一のマルケスと、熱が少ないペドロサとロレンソが、ミシュランのフロントタイヤで摩耗の面で最も不利になることはありません。グリップはまだブリヂストンのレベルには達していないが、ロッシとその強力なインラインブレーキングを高速化できるだろう。
剛性が正確に必要とされる 3,4,5、XNUMX、XNUMX カーブを通過するときに COTA が非常に鋭い角度の急激な変化を課さなかった場合、硬さの選択はおそらくこれらのドライバー間で大きく異なるでしょう。
加速の点では、ドヴィツィオーゾとイアンノーネのドゥカティはヤマハよりも一歩上であり、現時点ではスズキやホンダよりも少し優れています...
マルケスはこのアメリカ大陸GPでの優勝候補であり、勝利を逃したことは一度もありません。彼はまた、ブレーキング時に追い越すことができるという点で、フロントのミシュランを最大限に活用しているように見えるライダーでもありますが、ホンダの加速ではパフォーマンスが劣るユニークなエレクトロニクスを備えているため、今年は真剣に挑戦する可能性があります。
追いつきたいロッシとロレンソの戦いは興味深いものとなるはずだ。
COTAでドゥカティが勝利すれば、アルゼンチンの失敗は埋め合わせられるだろう…同ブランドのライダー同士が顔面に向けて撃ち合うのをやめれば。
