アンドレア・イアンノーネのエレクトロニクスエンジニアであるクラウディオ・ライナートとのインタビューを通じて、スズキエクスターチームは 興味深いテキスト MotoGPにおけるエレクトロニクスの要点をまとめます。 Maxime Reysz とすでに話し合ったテーマ （Monster Yamaha Tech3）は去年の初めに。
これが私たちの全訳です。
スズキがMotoGPに復帰してからわずか2016年後のXNUMX年に、いわゆる「ワンストップソフトウェア」を導入する新しいルールが発効した。これにより、すべてのチームが共有するエレクトロニクスの基盤が築かれ、もちろん、GSX-RR でのエレクトロニクスの管理方法も変わりました。
と話しましょう クラウディオ・ライナト, アンドレア・イアンノーネと協力する電子エンジニア。
MotoGP における「エレクトロニック」とは何を意味しますか?
「まず、MotoGP における『電子』の意味を定義しましょう。F1 とは異なり、MotoGP ではテレメトリ (ライブ データ送信) が許可されていません。つまり、オートバイ間でのデジタル情報やデータのリアルタイム転送はありません。彼らは乗っています。私たちのバイクには、データを収集するセンサー、ケーブル、コンピューターが装備されており、バイクがガレージに戻った後にのみ、有線接続を介してデータをダウンロードできます。同時に、バイクがガレージを出てトラックに戻る前に、地図と指示をダウンロードします。 »
誰もが自分の設定をカスタマイズできるのに、なぜ「フリーサイズのソフトウェア」について話すのでしょうか?
「これがシングル ソフトウェアと呼ばれるのは、ハードウェアのベンダーが Magneti Marelli だけであり、ソフトウェア ロジックの一部が誰にとっても同じであるためです。各メーカーは、これらの基本ロジックを完成、統合、解釈し、経験、ニーズ、パイロットの要求に応じて強化することができます。最初の主要な部分は日本で行われますが、その後はすべてチームエンジニアによってサーキット上でチェックされ、最終的に仕上げられます。 »
電子機器はどのように機能するのでしょうか?
「私たちにとって、エレクトロニクスとは基本的に 2 つのことを意味します。1 つは車両のダイナミクスに関する情報を収集するデータ、もう 1 つはエンジン管理です。 1 つ目は、機械からコンピューターへの一方向のプロセスです。これは、オートバイのダイナミクスとエンジンの動作に関する情報の収集を表します。 2 つ目は双方向システムです: エンジンから情報を収集しますが、同時にパワー、トラクション コントロール、アンチウィリー、アンチウィリー スケートなどの動作方法を伝える指示を ECU に送信します。これは「マッピング」と呼ばれ、ECU がエンジンを管理するための一連の命令です。 »
普段の仕事はどうですか？
「レースの準備はまだ家にいるときから始まり、トラックの特性や経験に応じていくつかの一般的なパラメーターを調整します。それからサーキットに到着し、トラックをチェックして、前年やテスト（数週間前にテストした場合）と比べて何か変わった点があるかどうかを確認します。たとえば、新しいアスファルトは基本的なパラメータに大きな影響を与える可能性があります。その後、フリー走行セッション中にドライバーと最終調整作業を開始します。基本的に、ライダーがセッションから戻ってきたら、データをダウンロードし、ライダーが感じたことについて私たちに話した情報と比較します。次に、マップを調整して、パワー マネージメントとトラクション コントロールによる加速と、エンジン ブレーキによるブレーキの 2 つの主な側面でマシンの動作を改善します。バイクの挙動をターンごとに変更できるため、この点では非常に高い精度が得られます。 »
ライダーは走行中に電子機器をどのように変更できますか?
「ライダーの左ハンドルバーには 3 つのボタンがあり、これらを使用してマップを変更したり、トラクション コントロールの感度を変更したり、エンジン ブレーキを増減したりできます。マップは当社によって事前定義されています。つまり、マップの個々のパラメータを変更することはできず、別の構成に切り替えることのみが可能です。ボックス内ではターンごとにマッピングを変更できますが、マッピングがオートバイの ECU に挿入されると変更できなくなります。そのため、たとえばライダーがアンチスケーティングの感度を上げると、アンチスケーティングの動作に影響を与えます。トラック上の 1 か所だけでなく、サーキット全体にスキッド システムを設置します。 »
やはりドライバーは重要なのでしょうか？
「私たちの計算は非常に正確である傾向にありますが、単独で実行できる自動機械を作ることはできません。今日、エレクトロニクスの重要性と車両ダイナミクスの重要性は 50/50 であると言えますが、この 50 つを合わせても、ドライバーの重要性の半分にも満たありません。 50 周ではダイナミクスに比べればエレクトロニクスはそれほど重要ではないと思いますが、レース距離全体にわたって、適切なエレクトロニクス構成はタイヤ管理とシャーシの挙動を改善するのに役立ちます。 100/XNUMXまで。基本的に、私たちの最終目標は、ライダーができるだけ頻繁に XNUMX% のスロットルを管理できるようにし、パフォーマンスのベンチマークを可能にし、クラッシュを防ぐのに役立つ制限を設定して、ライダーがライディングに集中できるようにすることです。パイロットが限界に近づくと、私たちは彼が怪我をすることなく限界を見つけるのを手伝います。 »
パイロットとの関係は？
「セッション中、パイロットと最も熱心にコミュニケーションをとるのは電子エンジニアとチームリーダーの 2 人です。私たちは彼の話に耳を傾ける必要がありますが、同時に私たちが何をしたかを彼に説明し、何が起こっているのか理解してもらわなければなりません。私自身がパイロットであることは、その感覚の一部を理解しやすくなり、競争力がはるかに低いにもかかわらず、パイロット中に経験したことを思い出させてくれるので、少し役立ちます。 »
STATS
– センサーのおおよその数: 50
– おおよそのチャネル数 (センサー + データ): 1000、そのうち 600 はコンピュータによって管理され、400 はソフトウェアによって管理されます。
– 各セッションで管理されるデータのおおよその量: 60 GB
– マッピングによるおおよそのアンロード時間: 1 分
– マップの挿入にかかるおおよその時間: 10 秒
– バイクの配線長の目安：200メートル
センサーの種類
位置: 移動要素の距離または移動を測定します。
例: サスペンションの移動量、クラッチ/ブレーキ レバーの移動量、スロットル ボディの開度/回転、スロットル開度、ギアボックス セレクターの移動量。
速度: 回転要素の速度を測定します。例としては、エンジン回転数、車輪回転数などです。
加速度: 車両の加速度および振動を測定します。例としては、車輪加速度計、IMU などがあります。
傾き: バイクのロールとピッチ (ウイリー) を推定します。慣性プラットフォームの例では、加速度計とジャイロスコープを軸 (XYZ) ごとに 1 つ組み合わせて測定を実行します。
温度: エンジンおよびその他のシステムの動作温度の測定。例：水温、オイル、ブレーキ、ECU。
圧力: エンジン、油圧要素、環境の圧力の測定。例：油圧、ブレーキ圧、クラッチ圧、空気圧。
力/トルク: ドライバーとモーターによって加えられる力の測定。例としては、ライダーがギアを変更するためにギアシフトレバーに加えた力、モーターによって提供されるトルクの測定などです。
GPS: 規制テストのみ。例：サーキット上でのバイクの軌道計測。
Maxime Reysz と議論されたトピックを参照してください。 (モンスターヤマハテック3)
