常連客にとってのペペであるエリック・オフェンシュタットは並外れた人物だ。元グランプリドライバーである彼は、ジャコモ・アゴスティーニ自身をはじめ、すでに偉大なドライバーたちと競い合ってきました。
しかし、その男は、計り知れないエネルギーとこれ以上ないほどの創意工夫を持った精神で、当時の船体フレームとディスクブレーキを備えたカワサキであれ、HO 500であれ、常に特に独創的な自分のオートバイでそれを行うことに固執しました。でもその後。彼の冒険の詳細はすべて、 彼が何年も話し合ったフォーラム.
77 歳の彼が、今日、当然の引退生活を楽しんでいると考えるのは悪い考えです...いいえ、それどころか、彼は今でも、より速く、より合理的なオートバイの探求を続けており、今回は最新のプロトタイプです。ヤマハエンジンを搭載したGECOは、どこにでもくっつく爬虫類に敬意を表して名付けられました。
のリソース以外に実際のリソースはありません。 このプロジェクトに対する情熱エリック・オフェンシュタットは、単なる個人でもヤマハのような企業でも、自分のアプローチのメリットを証明するために日々戦っています。
編集スタッフの長年の友人である私たちは、彼のこの小さなスポットライトを断ることはできませんでしたし、断りたくもありませんでした…
したがって、彼はここで彼のプロジェクトの非常に簡単な概要を示していますが、記事の最後に状況のほんの一部だけを追加します。
エリック・オフェンシュタット: 「すでに時代遅れのバイクをベースにした、風変わりな大作『Geco R09』に移りましょう。これも経験の浅い若いライダーと一緒に開発したいという間違いでした。
しかし、この経験は、ハンドリング/安定性とブレーキ/トラクションの妥協を最終的に克服することが主な特徴である「GECO」の計算と設計方法を検証するために学んだ教訓という点で有益でした。
また、私がチューニングに関して学ぶべきことはすべてあったことも認めなければなりませんが、私の最後の経験は 2001 年に遡ります。
何よりも、R09 はジャン バティスト ラブリュイエールと私に、データ収集を実際に使用してオートバイを科学的に開発する方法を教えてくれました。
エリック・ド・セーヌが提供したヤマハ R1 2015 により、強力なエンジン (195 馬力の後輪) と軽量でコンパクトなパッケージがついに完成しました。
1 年 15 月 2015 日から 48 月 3 日まで、私たち (フェリックス ショーボー、シリル ムニエ、コランタン シャルトンと私) は運動学を計算し、「T シャツ」、ステアリング コラム、下部フォーク、XNUMX 番目のリア ショック アブソーバー、および等速キャリパーを制御する (特許取得済みの) システムがサポートするすべての機能。
1000月にアルメリアで約XNUMXkmを走りましたが、ニードルベアリングに強化して取り付けた定制動トルクロッカーのアクスルの寿命が短いこと以外は、あまり発見できませんでした。
1.31.7月初めのすべてのビッグチームによるNOGARO「VIP」テストでは、「データ」エンジニアとしてオリビエ・ゴメズを迎え、さまざまなドライバーが使用できる圧力（BARS）の比較を開始することができました。 VILTAÏSのご好意で貸し出されたニコラ・サルショーは、すでに部分的な「ブレーキング」の向上を示し、ブリヂストンでわずか5周で1というタイムを記録しました。ドライバーは、プロトタイプがブレーキをかけたときに RXNUMX よりも本当に安定しており、角度に大きな圧力をかけることができることに初めて気づきました。一方で「S」では重さを訴えていた。
この乗り心地のおかげで、ジャンバティストと私は、操縦性を高めるためにビス「T シャツ」（オフセットを大きくしたもの）を装着する必要があることをすでに知っていました。
基本的な調整（ショックアブソーバー/フォーク）は、アレスのステファン・EGEA（サーキットから招待）とともに非常に迅速かつ非常にうまく進み、1.1年2016月のザルコのラップレコードからXNUMX秒という非常に良いタイムを記録しました。
ステファンはこの最後の走行の終わりに、バイクは「完璧」になったと宣言しました。
最終的に、クリストフ・ギヨとエリック・ド・セーヌのおかげで、3 年 2016 月 1000 日にルーカス・マヒアスにノガロの GECO を試しに来る許可が与えられました。ルーカスは夜に車で戻り、朝にはノガロに着くようになりました（出てきます）。マニクールの1000スーパーストックでの勝利の記録）。彼にXNUMX回ありがとう！
公の場で「紳士ライダー」たちの間でバイクを調整するのに、特にピレリ（ブリヂストンよりもフロントが大きく、リアが小さい）に合わせて調整するのに 4 回 1/4 時間かかりました。
自分たちでジオメトリを設計したバイクでチューニングを行うと、チューニングにかかる時間を大幅に節約できることがわかりました。つまり、半分の時間で「逆方向」に進むことがなくなりました。
最後から6番目のセッション中（ルーカスは寝たかった）、私たちは彼に新しいタイヤを装着し、エンジンケーシングの1.29.5つをこすっていたバイクを少し組み立て直し、1周で彼はベストタイムの2倍を2回達成した。 「VIP」での公式 R0.4 (FSBK 練習タイムで 21,5 番目に良いタイム)。データによると、最高の SBK の 13,17ms2 と比較して、追い越し時の 150 回のタイムロスは 12.5 秒、後輪を持ち上げる前の平均空気圧は 2 バール、方向転換前の XNUMX メートルでの減速度は XNUMXmsXNUMX でした。
しかし、最も重要なことは、ルーカスがテストの終わりに私たちに語り、クリストフ・ギュヨとエリック・ド・セーヌに繰り返し述べたことです。
1° GECO はかなり遅れてブレーキをかけます。
2° 戦いにおいては難攻不落です。「ブレーキをかけるときに私たちは前を通りますが、相手は前に戻ることができません。 »
3° 最後に、彼が最後に（自分自身に語りかけているかのように）こう言ったのを覚えています。「そして、攻撃すればするほど、それはより簡単になるという印象があります。」 （ルーカスは、すべてを整理するのに合計XNUMX時間しか運転できなかったと言わなければなりません。彼によれば時代遅れの「標準的な」エレクトロニクス、標準タイヤ、そして移動シケインの真っ最中でした。
今年は NOGARO VIP に挑戦し、最適化によりブレーキゲインが 3.5% から 4.5% に増加します。これにより、オートバイを調整してトラクションを最大化することができます。これは後輪を離すのに 23.5 バールに相当し、9 メートルのブレーキングで 200 メートルのゲインが上がりますが、それでもわずかであり、ブガッティの場合は 0.6 周あたり約 XNUMX 秒に相当します。
私たちは、愛好家グループの貢献と少数の揺るぎないパートナーの協力だけでプロトタイプを構築するのは非現実的であり、少数のボランティアと友人によって管理されると警告されました。 www.progecomoto.fr
また、MotoGP の民間チームでも手が届かないほどの予算がなければ開発することは完全に不可能でした。
私たちは現在、関心のあるさまざまな当局が行動を起こすことを期待しています。 »
その一方で、先週末ポーでステファン・エゲアがルーカス・マヒアスから引き継いでオーリンズのサスペンションを検証し、その後すぐにノガロでニコラ・サルショーがハンドルバーを引き継ぐことになる。
フォトクレジット： ピエール・ガブリエル
