スピルバーグの課題は、MotoGP プロトタイプをできるだけ早く加速させるだけでなく、できるだけ早く停止できるようにすることでした。私たちは、チームがこれら 2 つの領域でさまざまな改善を試みたいくつかの開発を観察することができました。その 1 つは、「高質量」ディスク、「ヘビーデューティー」キャリパー、およびブレーキ冷却ダクトの使用でした。もう1つは、走行中に車高調整装置を使用することです。
ドゥカティのように、それを使用した最初の工場であるヤマハは、ホールショットデバイスの進化版であるシャーシ高さ調整デバイスをサーキットで初めて公開しました。目標は、オートバイのジオメトリを変更して加速を促進し、車輪の回転を制限することです。ファビオ・クアルタラロがそれをどのように活性化させるのかも垣間見ることができた。
こうしてファビオ・クアルタラロはシャシー高さ変更装置を作動させた。クラッチレバーのすぐ上に長さ約5cmの小さなレバーが付いています。
このレバーを引くたびにバイクの後端が下がり、バイクの重心も下がります。
スピルバーグでは大きなブレーキングゾーンが 3 回連続で発生したため、ブレーキを冷たく保つのは困難な課題でした。カル・クラッチローは、この巨大なキャリパー冷却ダクトを持っているのが目撃されました。
上下に二重のエアインテークを備え、キャリパーに直接空気を送り冷却します。
スズキはまた、オーストリアのサーキットでブレーキを冷たく保つための新しいソリューションをテストしました。バイクには、以前に見たメインキャリパー冷却ダクトが装備されており、空気をキャリパーに直接送ります。
しかし、フロントフェンダーの真上に、小さな二次冷却ダクトが見えます。これにより、空気がブレーキディスクの表面に直接届きます。
ヤマハもその流れに乗った。週末に起きたブレーキの問題が特に大きな原因となった マーベリック・ビニャーレスの壮絶な転倒。レポートや報告によると、ヤマハは「High Mass」ディスクを使用していたようですが、そうではありませんでした。 キャリパーバージョン2020冷却を促進するためのフィンがあり、そのためブレーキが極端な温度に対処するのが困難でした。
それは正確には何を意味しますか？ 「高質量」カーボンディスクは表面積が大きく、わずかに重くなりますが、それほど大きなものではありません。表面積が大きいため、より効率的に熱を排出できるため、通常のブレーキローターよりも動作点がわずかに低くなります。
同じルールがあぶみにも適用されます。表面積がわずかに大きいため、ブレーキが問題を引き起こし始める可能性のある危険な温度ゾーンから遠ざけ、わずかに低い温度で動作する傾向があります。
ブレーキの問題を解決するために、ヤマハはホイールアクスルのすぐ下に見える小さな二次冷却ダクトを追加しました。この二次冷却ダクトも空気をキャリパーに送ります。
興味深いことに、一部のドライバーは冷却ダクトをまったく使用しませんでした。中上貴晶はコース上で単一の冷却ダクトを使用しているのは観察されず、ブレーキの問題もなかった。どのようにしてこれが可能になったのでしょうか?
まあ、その多くは彼のブレーキングスタイルによるものかもしれない。中上がここ数レースのマルク・マルケスのデータを研究したことはわかっているが、彼が学んだ最大のことはブレーキのかけ方についてだったと語っている。中上曰く、マルケスはリアブレーキをよく使うということで、中上もその戦略を使い始めたという。
これでフロントブレーキが軽減されますが、それだけではありません。中上貴晶も2020年バージョンの「ハイマス」ローターとキャリパーを使用していたので、おそらく彼のブレーキのかけ方と相まって、彼の攻撃的ではないスタイルはクラッチローのバイクで見られたキャリパーの余分な冷却を必要としませんでした。
