ダニーロ・ペトルッチとポル・エスパルガロは、フランスの予測不可能な雨天条件を最大限に活用することに成功した。このため、彼らはドライビングスタイルをタイヤに適応させ、タイヤの摩耗を制御しながら温度を維持することができました。
ドゥカティはフランスで好調だった。週末を通して、ペトルッチ、ドヴィツィオーゾ、ミラーはウェット路面とドライ路面の両方で速かった。しかし、なぜドゥカティはル・マンでこれほど好成績を収めたのでしょうか? Ducati は「ストップ アンド ゴー」スタイルのオートバイです。つまり、急ブレーキや急加速ゾーン、そして短くタイトなターンを好みます。ル・マン・サーキットではこれがある程度許容されており、ほとんどのコーナーは比較的遅く、2コーナーに切り替わります。NDE または3で目.
ドゥカティは、このような低速コーナーでブレーキをかけて発進する能力が強みであり、ウェットのル・マンではそれが顕著でした。ウェットコンディションではリーンアングルが小さくなり、タイヤを保護する鍵はバイクをできるだけ早くまっすぐにして適切に走行させることです。多くのライダーは、より高いリーンアングルで最大パワーを使用するとタイヤが空転し始め、タイヤが制御不能に回転するのを防ぐ唯一の方法は、ターン終了時にバイクを正しい角度で真っすぐにすることであると述べています。
ドライコンディションとウェットコンディションにおけるドゥカティの小さな違いについて考えてみましょう。スイングアームの下にあるスプーンがここに見えます。これにより、バイクの後部に空気力学的ダウンフォースが与えられます。前の画像に戻ると、スプーンが大きなバージョンに置き換えられていることがわかります。このバージョンは、主な目的がリアタイヤのトレッドからスプレーをそらすことであるため、濡れたトラックでのみ使用されます。これまでドゥカティはウェットでのみ使用していましたが、ミケーレ・ピッロとともにミサノでドライでテストしました。
こちらはフランコ・モルビデリのヤマハM1の左半分のハンドルバーで、多くの部品が確認できます。まずクラッチレバーが見え、そのすぐ上には「ホールショットデバイス」レバーがあり、走行中にシャーシの高さを調整することもできます。しかし、それだけではありません。ハンドルバーのすぐ下には、後部サムブレーキを作動させるためのレバーがあります。これは比較的忙しいセットアップです。
タイヤの寿命を延ばし、ハンドリングを向上させるために、ライダーがどのようにバイクをまっすぐにする必要があるかについて話しました。こちらはダニーロ・ペトルッチ選手とのレース中の練習風景です。アンドレア・ドヴィツィオーゾはリアタイヤの使い方を誤ったことを認めた。最後のラップでは、彼はもはやグリップを持っていませんでしたが、おそらく彼の問題の原因は、周回時にバイクを十分に持ち上げずに角度を危険にさらしたことにあったと考えられます。その結果、タイヤが滑って摩耗が早くなってしまいました。
日曜日はスズキにとって浮き沈みの物語だった。リンスはウェットコンディションを楽しんだが、最終的にはプッシュしすぎてターン3でクラッシュし、一方ミルは初めてのウェットコンディションのMotoGPレースでゴールラインを越えた。それはミールにとって学習期間であり、間違いなく多くのことを学んだ経験でした。
ここで、ラジエーターへの粘着テープの使用を強調できます。乗組員は、濡れた状態ではラジエーターの一部を覆い、寒い状態でもエンジンが確実に温度を維持できるようにし、水しぶきの一部がラジエーターの表面に入るのを防ぎます。
レース後のパルクフェルメでのそれは、かなり独創的な瞬間だった。ポル・エスパルガロは、おそらくサスペンションのリンケージを見て、来年乗るホンダを見つめた。現在、KTM は「ホールショット デバイス」を持たない唯一のメーカーです。ホンダのものは後部のリンケージにある小さな油圧バルブによって作動するため、ポルはおそらくそれがどこにあるかを探していたと思われます。
ポル・エスパルガロを除けば、日曜日はKTMにとって比較的難しい日だった。 4人のドライバーのうち3人がウェットでの初のプレミアクラスレースに参加した。ブラッド・ビンダーは全くグリップがなかったと語ったが、ポルは後に、それは力を得ようとしてリーンしすぎたためスピンしてタイヤが摩耗したのではないかと説明した。
