テストパイロットの仕事は簡単ではないと言えます。私たちに反論するのはステファン・ブラドルではない。なぜなら、先週末のバレンシア・コミュニティGPから今週末のポルトガルGPまでの間、HRCドライバーは121年のRC213Vを開発するためにヘレスで2021周を走り、WSBK冬季テストに参加したからだ。ドイツ人ドライバーへ！
そこで、私たちは彼が新しいエアインテークと、私たちが知っているものよりもはるかに複雑に見える新しいはるかに大きな空力パッケージをテストしているのを見ました。
ステファン・ブラドルがトラック上でこの新しいエアインテークをテストしているのが見られました。以前のものとは大きく異なります。古いものは、はるかに低かったものの、幅が広くなりました。ここでは、ドゥカティのエアインテークに非常に似ています。いくつかの工場は、より高くて狭いこのスタイルのエアインテークを選択しており、KTM はこのスタイルのエアインテークを備えています。ヤマハは今年、目立つエアインテークからより大きくて狭いエアインテークに切り替え、ドゥカティは昨年変更を加えた。
吸気設計の変更は、ほとんどの場合、空気流がエンジンに到達する方法の変更に関連しています。一般に、エンジンを通過する空気の流れが増えると出力も増加しますが、それは一定のレベルまでに限られます。ただし、エンジンに空気を強制的に送り込み、より多くのパワーを生成すると、エンジンがパワーを供給する方法が変わる可能性があるため、常により多くのパワーを見つけることが重要ではなく、より乗りやすいオートバイを作ることが重要です。
この画像では少し見えにくいですが、ステファン・ブラドルも新しいエアロパッケージをテストしていました。フィンはホンダが現在使用しているセットよりも大きく、いくつかの機能が追加されているようです。さらに、サイドフェアリングの下側のフィンのセットがはるかに大きくなっています。また、底部にスロットがあり、単一の固体表面ではなく、2 ピースの翼になっています。
MotoGP の空気力学は新たなレベルの複雑さに達しています。 F1 バイクとは異なり、オートバイは常に水平面上にあるわけではないため、空力エンジニアにとってのパズルはまったく異なります。ここのようにバイクが真っ直ぐな場合、ライダーは効果的なフィンを必要としますが、フロントに過度の重量がかかりすぎてクラッシュを引き起こさないように、コーナーサポートの点では一般的に効果のないフィンが必要です。
ここで私たちは、新しい空力パッケージが、彼らが2シーズン使用してきたものとどのように異なるのかをよりよく理解しました。このセットは、サーフェスとエッジが少なく、非常にシンプルに見えます。
ホンダが今年のテストセッションで異なる空力パッケージを試したのはこれが初めてではない。数か月前のミサノテスト中に、中上貴晶がこのパッケージでコース上にいるのが見られました。この空力フェアリングは、2018年に使用されたセットによく似ていますが、こちらの方が幅が広いです。
