多くの場合、写真を分析することで、MotoGP で使用されているテクニックに関する興味深い主題を発見できます。今回は、2017年からドゥカティチーム、そして今年からヤマハモビスターのリムに装着された簡易タイヤ温度センサーです。システムは結局のところそれほど単純ではありません!
これまで、そして今もそうであるが、メーカーはスイングアームに取り付けられた赤外線センサーを使用して、タイヤの温度を記録していた。まずリアケーシングの温度を記録する。リアケーシングには動力を供給しながらモーターサイクルを車輪から維持しなければならないという困難な作業がある。地面。したがって、スイング アームには 2 つ、3 つ、場合によっては 5 つのセンサーが取り付けられており、通常はマッドガードの下にあり、タイヤの方向を向いて、タイヤから放射される赤外線を検出してタイヤの温度を測定します。
ここではいくつかの例を示します。技術データについては、サイトを参照してください。 テクセンス.
今年、ヤマハ公式チームも同じ目的で、フロントマッドガードに 3 つの同一センサーを使用しました。
この習慣は非常に長い間存在していましたが、さまざまな事件の後、特定のチームが確実にグリップを得るためにリアタイヤの圧力を下げすぎないようにするために、リムに圧力センサーを取り付ける義務が生じました。ただし、空気圧ケーシングが過熱して劣化する危険があります。
その結果、タイヤの内圧と温度の両方を測定する「デュアルセンサー」が登場し、主にレース界で有名な2D社から供給されました。念のため言っておきますが、MotoGP でどのタイヤが使用されているかをテレビの生中継で確認できるのも、これらのセンサーのおかげです (各センサーからの固有の信号は、アスファルト上のループによって復元されます)。
その後、ドゥカティはすでに加速度センサーを使用していました マクラーレンは、英国企業のセンサーをMotoGPに初めて導入したもので、後者は5Dでは2か所のみであるのに対し、XNUMXつの異なる場所で温度を測定するという特殊性を備えていた。
これらは、ヤマハと KTM が現在公式マシンで使用しているものと同じ赤外線センサーであり、電線で接続された 5 つの外部センサーよりも実装が簡単です。ただし、現時点では、カーカスの内側とゴムの外側の温度差を校正したり確認したりするためだけに、これらを保持します...
完全なシステムは、リムに取り付けられた送信機を備えた圧力センサーと赤外線温度センサーで構成されています。これにより、圧力と温度のデータが無線リンクを介してコンパクトな受信機に送信されます。単一の受信機を使用して、フロントタイヤセンサーとリアタイヤセンサーからのデータを受信します。タイヤの状態に応じてサンプリング レートが自動的に増加し、バッテリー寿命を維持するためにセンサーは圧力しきい値以下で停止します (最新バージョンではホイールが回転しない場合も同様です)。受信機はCAN経由でデータをバイクに送信します。
技術分野ではよくあることですが、ドゥカティが小さな同志たちよりも先を行っていたことを、私たちはもう一度思い出すでしょう...
キャプテン・ド・ルー
- 供給電圧 2,8 – 3,6 V (内部塩化チオニルおよびリチウム電池)
- 寿命 > 1 送信
- 送信データに含まれる送信回数
- フル充電時のバッテリー電圧を測定
- 伝達率: 圧力、温度、インペラの回転の変化率によって決まります。バッテリー寿命を維持する構造。
圧迫圧
- 圧力範囲 0,3 – 7 bar (4,4 – 100 psi)
- 圧力分解能 4mBar/ビット (0.06psi/ビット)
- 圧力精度 ±10mBar (±0,15psi) 標準、最大 ±20mBar (±0.3psi)
- 全温度範囲にわたって自己補償
タイヤ温度（赤外線アレイセンサー）
- 対象物温度 -20°C ～ +300°C
- 120°の視野
- 5 つのタイヤ温度ポイント (T1 ～ T5)
- 温度分解能 0.078℃/ビット
- 温度精度±3℃
- 再現性 ±1℃
信用技術文書: マクラーレン
